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 インサイトで南九州232km   11.22.2009
      



 11月20日、鹿児島でリユースを普及するためのシンポジウムが開催された。今後のリユースは、”地域・クローズド”が当面のキーワードであることは、すでに本HPでも述べている。
http://www.yasuienv.net/ReuseNotAlways.htm

 話変わって、最近、低炭素化社会をいかに作るかといった講演をすることが多い。その鍵は、”新一石二鳥”あるいは”一石多鳥”だと称している。今年は、”新コタツ文明”だったスローガンを、来年は新一石二鳥か一石多鳥にする予定である。

 折角鹿児島まで行くのだから、一石多鳥を目指すべきだ。まず、その一つを、水俣の環境が大変にキレイになったというので、訪問して実物を見たい。また、資料館で何か資料を収集することにした。新水俣までは鹿児島から新幹線ですぐだが、その後、自分一人では動けない。どうせなら、鹿児島でレンタカーを借りて水俣まで行き、その後、鹿児島空港にとって返せば良い。そして最後に、どうせレンタカーを借りるのなら、まだ乗ったことのないホンダ・インサイトを借りよう、と欲張りな一石多鳥プランを作った。

 20日の夜、天文館のレストランで、鹿児島特産の焼酎関係のリユースびん関係者と懇談し、新しいアイディアを生み出すことができた。これも、今回の鹿児島行きの一石多鳥の一羽だった。

 21日の朝、9時に鹿児島中央駅の近くのオリックスレンタカーへ。手続きは非常に簡単に終わる。

 車は、グレーのインサイトだった。営業所を出るとき、何かギクシャクした挙動の車だと思ったが、取り敢えず、裏道に止めて、ナビのセットをまずやることにする。

 経路は、南九州自動車道で薩摩川内へ。そこから国道3号線で北上。海がキレイだと聞いたので、黒之瀬戸を渡って長島に渡り、天草諸島を眺めることにする。それから水俣を目指すコースである。水俣から鹿児島空港へは、伊佐市を通って、栗野インターまでほぼ一直線。

 鹿児島市内は車が極めて多い。昨晩の渋滞も相当なものだった。土曜日の朝なのに、南九州自動車道への右折は、相当な渋滞である。信号3回待ちぐらいだと思われる車の列だ。本来ならアイドリングストップをするはずのインサイトは、まだアイドリングをしている。多分、冷却水の水温が低いのだろう。実際、今朝の鹿児島は本曇りで寒い。10℃ぐらいである。

 冬は、ハイブリッド車にとって受難の季節である。ガソリン自動車というものは、熱効率が極端に悪い。普通の車だと10%程度でしかない。そして、かなりの熱をラジエーターから逃がしている。その熱の一部を室内に回せば、快適な暖房ができる。しかし、ハイブリッド車は、効率が高いために、熱の多くをラジエーターからではなく、排気に出している。あるいは、電気系のサイリスタあたりから熱が出ている。これらの熱を暖房に利用するのは、なかなか難しい。

 インサイトの暖房のスイッチは、まだOFFのままである。冷たい空気が出てくるからである。したがって、暖房のためにアイドリングをしているのではないだろう。ガソリンエンジンにとって、水温が適切であることは、効率上からも必須なので、せっせと水温を上げているものと思われる。

 初代のプリウス(初期モデル)がそうだった。赤信号で止まっても、水温が低いうちはアイドリングストップをしない。プリウスのアイドリングは、エンジン回転数がかなり高い。もっとも効率が高い回転数で回って、充電も同時にするという設計になっているからである。ということで、初代プリウスは、最初の10分ぐらいの燃費が最悪。15分ぐらいしか走らないコースだと、燃費も12km/Lでしかなかった。

 南九州自動車道に向かう道への右折を待ちながら、色々とチェック。メーターの中央にある情報パネル(マニュアルによるとマルチインフォメーションディスプレイと言うようだ)は、ハンドルにある小さなスイッチで切り換えることができる。この情報パネルは、どうみても「後付け」といったデザインである。周りがカラフルなのに、単色である。どう考えても、最初からデザインしたとも思えない形状をしている。

 メーターパネル本体には、情報量が少ない。エコランには不必要と思われるレブカウンター(通称タコメーター)がど真ん中に居座っている。左には、電気がモーター駆動に使われているか、あるいは、チャージされているか、のメーターがあるが、余り実用的ではない。もっと、直接的に何が起きているのかを知りたいからである。

 2つに分かれたメーターの上の方には、速度と、アンビエントメーターという色が変化する部分がある。この色が緑の間は省エネ運転をしているが、青になるとそうではない。

 多くの人は、急加速が燃費が悪い主原因だと思っているが、実際には、急ブレーキが悪い。そのまままだまだ動いていける車の運動エネルギーを、ブレーキによって熱に換えてしまうからである。

 エコ運転の最大のコツだが、その基本原則は、比較的速やかに加速し、その速度をできるだけ一定に、かつ長い時間維持する。そのために、アクセルを動かさない。当然、アクセルから足を離さない。そして、ブレーキを踏まないことである。これを文字通り実践すると確実に追突するが。

 急ブレーキを踏むとアンビエントメーターが青になる。緑だけで減速し停止するには、相当緩やかなブレーキングが必要である。ドライバーの教育用には、なかなか優れたシステムである。

 ハイブリッド車の場合は、かなり複雑である。燃費を考えて運転するには、平均燃費、瞬間燃費、バッテリー残量の三項目が是非とも一目で見えることが望ましい。なぜならば、今、どのようなモードで、すなわち、エンジンは動いているか、充電をしているか、電気モーターだけで走っているか、などを知りつつ走ることが燃費向上ためには必須条件だからである。

 先ほど述べたマルチインフォメーションディスプレイは、8段階の切り替えになっていて、その中に必要な情報が埋もれている。ところが、平均燃費、瞬間燃費が一画面、バッテリー残量とエネルギーフローが一画面になっていて、この2つの画面を切り替えるには、スイッチを4回押さなければならない。

 これはこのインサイトという車をデザインした人のマインドが燃費重視ではなかったからである。いかにもホンダらしい。ハイブリッド車を設計するときでも、やはり走りの良い車が作りたくて、燃費が良いか悪いかは、運転終了後のあくまでも結果でしかないのだろう。

 このマルチインフォメーションディスプレイは、設定変更など様々な用途に使えらしい。もしかすると、最初は、燃費関係のデータをここに加える気は無かったのかもしれない。

 などと触っているうちに、やっと右折ができて、トンネルを抜け、南九州自動車道に入ることができた。

 この自動車道は、片側一車線、制限速度70kmの専用道路である。途中に料金所が2ヶ所あり、その先は無料区間になっていた。

 平均燃費は、右折をした段階では、8km/Lだったものが、急速に上昇し始めている。瞬間燃費をみていても、25km/Lぐらいの値を示している。速度は、一車線なので、自分のペースで走ることは不可能で、まずまず速めの速度である。

 川内の手前で国道3号線に入る。ここからは信号がある。制限速度は50kmである。

 インサイトのブレーキにはやはり癖がある。ハイブリッド車には多かれ少なかれ、なんらかの癖がある。初代のプリウスは、カックンブレーキで、慣れるのが大変だった。恐らく、エネルギー回生を急に利かせるような制御になっていたのだろう。

 インサイトのブレーキだが、エネルギー回生を13〜15km/hで止めるようで、そこで、ブレーキの利きがいきなり悪くなる。普通の車しか乗ったことの無い人は、最初「ギャ」と思うのではないだろうか。

 二代目プリウスは、低速になると、オートマ車のクリープをするようにできているので、5〜6kmあたりで、前に引っ張られるような感じになる。これまた、多少違和感のあるブレーキである。

 三代目はまずまず洗練たものになったとは思うのだが、それも単に慣れてしまったからかもしれない。

 交差点で止まると、今度は、当たり前だがアイドリングストップをする。メーターの左の隅のところに、AutoStopと表示される。

 信号が青に変わって、ブレーキを離すとエンジンが始動する。そして、発進するが、この間の挙動がなんとなくスマートではない。折角、モーターを搭載しているのだから、しばらくはモーターだけで走れば良いのにと思うのだが、そうはならない。ここがプリウスとの大きな違いだ。

 その気になれば、そんな設計にもできそうに思えるが、なぜやらないのだろう。恐らくだが、やはりモーターの絶対的なパワーが足らないのではないだろうか。モーターだけで走り出し、それからエンジンを掛けるとき、その瞬間での駆動力の制御が難しいのではないだろうか。

 プリウスだと2代目あたりでも、モーターのパワーがエンジンのパワーの8割ぐらいはある。ところがインサイトでは、モーターのパワーは14psで、エンジンが88psあるから、エンジンの1/6以下にすぎない。

 モーターとエンジンの関係は、ハイブリッド車のもっとも難しいところなのだろう。ホンダ方式は、両者が機械的に連結し一体になっている。常に同じ回転数で回っていて、一方を止めることは当然できない。そこで、両者をいかに活用できるような構造にするか。これがホンダ方式ハイブリッドの最大の課題である。

 一方、プリウス方式は、両者は全く別になっている。こちらは、どうやって両者のパワーを最適に混ぜて使うか、これが最大の問題点である。しかも、プリウスの場合には、発電機が別のいわゆる2モーターシステムなので、さらに複雑怪奇である。

 ホンダ方式であっても、電気自動車(EV)モードで走るときもある。プリウスの2代目以降は、EVスイッチがあって、電気だけで走ることを選択ができるが、インサイトの場合には、もともとこれは無理であるため、そんなスイッチはない。

 しかし、インサイトでも、EVモードに入れたり、普通のモードに戻したりすることが、アクセル一つで自在にかつ簡単にできる。これは、プリウスで、アクセル一つでエンジンを掛けたり、止めたりすることを制御している運転者にとっては、極めて当然、簡単至極であった。

 インサイトをEVモードにするには、一定速度で走りながら、アクセルを一瞬戻し、すぐに元の踏み方に戻す。そうすると瞬間燃費が振り切って50km/L以上になる。完全に平坦な道路状況であれば、このEVモードで一定速度を保つことはできる。しかし、わずかでも加速しようとすると、すぐに通常モードに戻ってしまう。

 このときエンジンはどうなっているのか。ガソリンを燃やさない状態のエンジンを回すだけでも、実は、相当な力が必要である。それは、空気の吸入・圧縮にエネルギーロスがあるからである。このロスをポンピングロスと呼ぶ。

 ホンダのハイブリッド車のエンジンには、このポンピングロスを避けるために、ガソリンを供給していないときには、バルブをすべて閉じる制御をする仕組みが組み込まれている。ある気筒が圧縮行程にあるときには、別の気筒は膨張行程にあるので、外から余り力を掛けないでもエンジンを回転させることができる状態である。EVモードのときには、気筒休止状態にすると書いてあるが、これはこんなことを意味する。

 単にブレーキを掛けたときでも、気筒休止状態になる。通常の車であれば、ポンピングロスを利用してエンジンブレーキが掛かるのだが、ハイブリッド車は、モーターを回して電気の回生をしなければならないので、エンジンがブレーキになってはまずいのである。

 プリウスでは、EVモードのときにも、また、ブレーキが掛かるときにも、エンジンは機械的に切り離されているので、こんなことはしないでも良い。

 ポンピングロスは、空気を狭いところを通してエンジンに吸入することによって生ずる。ガソリンをわずかしか燃やさないときには、必要な空気は少ない。となると、アクセルで制御しているスロットルバルブはしまっていて、そこを通る空気は大変な抵抗になる。

 そこで、新たな装置を付けることになる。燃焼に必要なのは、空気中の酸素だけ。そして、スロットルバルブを通る気体の量は多い方がエンジンのロスが少なくて済む。この2つの事実から、燃やすガソリンが少ないときには、スロットルバルブを通る気体の量は減らさないで、酸素だけを減らすのが理想的だと判断できる。そのため、インサイトのエンジンも、プリウスのエンジンも、大量循環が可能なEGR(排気ガス循環装置)が付いている。一度燃焼に使った排気ガスには酸素が含まれていないので、この排気ガスに必要な量だけの新鮮な空気を混ぜて、ガソリンの燃焼に使う。

 燃費を改善するために、こんなにも大変なことをしている。

 長々と述べてきたが、インサイトのアイドリングストップからの復帰とブレーキの違和感については、もう少々改善が必要に思えた。朝一番になんとなくギクシャクした感覚だったのは、実は、この2つが原因だった。

 さて、こんなことを考えながら、最初の休憩場所が近づいてきた。この南九州エリアには、いわゆるドライブインがほとんどないに等しい。そこで役に立つのが道の駅。

 最初の道の駅、阿久根である。
http://www.qsr.mlit.go.jp/n-michi/michi_no_eki/kobetu/akune/akune.html


写真 天草灘に面している阿久根の道の駅からの眺望である。遠くに見えるのが、恐らく天草諸島だと思われる。

 寒いので、自動販売機で熱いコーヒーを飲んで一休み。

 このあたりは海岸沿いなので、道は完全に真っ平らである。制限50kmの道なので、インサイトにとっても恐らく丁度良い高燃費状況である。信号もあることはあるのだが、ときどき止まる程度である。平均燃費が徐々に伸びてきて25km/Lを超えた。

 しばらく3号線を外れて、長島に立ち寄ってみることにした。目的地は、次の道の駅である。
http://www.qsr.mlit.go.jp/n-michi/michi_no_eki/kobetu/nagashima/nagashima.html

 橋を渡って、長島に入ると、高校生ぐらいだろうか、かなり大規模にマラソン大会をやっている。途中審判というゼッケンを付けた人が運転したスクーターが、ランナー1人に1台とは言わないが、かなり大量に走ってくる。

 先ほどの阿久根で少し青空が見え始めていたが、長島に入ってから、かなり良い天気になってきた。


写真 長島の道の駅から天草を望む。


 長島には、平地が少ない。そのため、段々畑ができている。


写真 長島の段々畑。


写真 石積み構造になっている段々畑。

 長島の道の駅で昼食をとって引き返すことにする。3号線から外れて、結構時間が経ってしまった。

 目的地は、これも道の駅がある水俣広域公園である。水俣湾の海底の汚染土壌を埋め立てた広場の一部である。その脇に、環境省、熊本県などの水俣資料館がある。



写真 国立、県立、市立の3種類の組織が共存している。それぞれ平成13年、平成5年、平成5年に設立されている。

 水銀による海底汚染土壌の処理事業、いわゆるヘドロ処理事業は、昭和52年(1977年)に着手され、平成2年(1990年)に完了したものである。


写真 資料館にあった埋め立て完了直後の写真。左に円形に見えるところに、資料館がある。埋め立て地は、現在、運動公園などになっている。ここの状況を考えれば、築地魚市場の移転問題で健康被害を考えている人々は、一体何を考えているのか、という話である。

 過去の写真というものは、やはり色々と考えさせられる。恐らく1960年代のものではないかと思われるチッソの工場の写真である。何といっても、これだけの煙を出していることに現時点との大きな差を感じる。


写真 展示されていた水俣のチッソ工場の写真。現時点との差を考えていただきたい。

 最近でも工場から煙が出ているように見えることはあるが、その多くは、湯気である。要するに水分である。東名高速の富士川パーキングあたりから富士市の製紙工場の煙を見ていると、湯気だけではないなあ、と思うことはあるが、これほどの煙はもうどこにもない。

 改善されたことは非常に喜ばしいのだが、どうも行き過ぎではないかとも思える気持ちもある。特に、焚き火すらできなくなった事態は、むしろ異常のようにも思える。

 さて、インサイトの話に戻る。ここまで走ってきて、平均燃費が25.9km/Lになっている。なかなかの燃費である。

 そろそろ、最後の地点である国立水俣病研究センターに行くことにする。写真だけでしか知らないが、山の上にあるようだ。


写真 その途中、海岸道路公園のある大崎付近からの八代海。左に天草、右に和田岬を望む。天気が悪くなってきた。

 ここまでは良かったのだが、国立水俣病研究センターまでの道が余りにも急な登坂だった。燃費相当落ちた。土曜日なので、研究センターの前を通過して鹿児島空港への帰路につくことにする。

 インサイトの電池の管理だが、どうも、二代目プリウスと似ているようだ。電池の状態をできるだけ60%以上充電されている状態に保とうとする。かなり急な登坂状態になっても、電池を使わない。高負荷の状態は、基本的に効率が高いから、このような設定になっているものと思われる。

 そのため、下り坂になって充電モードになっても、電池に空きが無い。すぐ100%充電になって、電気を捨てながら走ることになる。

 水俣から鹿児島空港への道は、268号線で、途中で伊佐市を通るもの。熊本県と鹿児島県の県境の峠が標高486m。これまでほとんど平らなところを走ってきたこととは大違いである。

 県境の峠を越して、標高173mの伊佐市まで下るのだが、この長い下りでも、電池はすぐ満タンで、発電された電気の回収が不可能という状態になった。もしも、登りで電池をもっと使う設定にできれば、燃費の改善になるだろう。

 これまで述べてきたように、エンジンの改良、モーターとの協調制御の改良など、ハイブリッド車のハードウェアに関する改善は、かなり進んできた。現時点で全く考えられていないのが、ソフト面との協調ではないか。

 今回借りたインサイトには、パイオニアのナビが装着されていた。もしも、純正のナビを売りたかったら、純正ナビとハイブリッドシステムを協調させた燃費改善システムを組み込むべきではないか。

 もしも、今回の道が行く先として設定されたら、そしてナビが高度のデータを持っていれば、長い登りの後に峠があって、その後伊佐市までは長い下りであることが分かるはずである。峠の直前で、電池を空にするように走ることができれば、燃費の向上間違い無しである。

 ハイブリッド車は、坂の上り下りがあっても、燃費はそれほど下がらない。場合によっては、平坦路よりも燃費が良くなることもある。それは、エンジンというものは、先ほど説明したように、アクセルの開度が少ないところでは、ポンピングロスのために効率が悪いからである。もっと効率の高いところを使うためには、ある程度アクセルは踏み込むべきなのである。

 すなわち、加速はあまりトロトロとするべきではない。もっともプリウスもインサイトも、大量循環型のEGRを備えるようになっているので、ポンピングロスはもともと少ないので、なんとも言い難い。

 ハイブリッド車にとっては、かなり急な坂を登って高度を稼ぎ、その後の下り坂で電気を大量に回収し、その先の平坦な道を電気で走ることができる地形が最良の道である。

 しかし、インサイトは電池を空にしないことを優先して考えているようで、このような道への対応が苦手のようである。

 2代目までのプリウスもインサイト同様であった。しかし、EVモードスイッチをONにして、強制的に電池を空にすることは可能だった。しかし、EVモードは60km/hを超すと解除されてしまうという速度制限があって、今回のように流れが速い交通状況では使用不能だった。

 昔を思い出せば、初代プリウスは、急坂になると、バッテリーを使い切ってしまい、非力なエンジンだけでソロソロしか登れなくなるという車だった。

 3代目プリウスになって、できるだけEVで走ろうとし、2代目と違って電池を使い切る性格に変わったので、坂の上り下りが得意になったように思える。

 さて、栗野インターから九州自動車道に乗って、鹿児島空港に無事到着。インターに入るまで、25.0km/Lだった燃費が、高速の間に多少悪くなって、最後には、24.8km/Lだった。80km/hの制限の道でも燃費が悪くなったのは、わずかな登りだったからではないだろうか。

 鹿児島空港の標高は271mである。鹿児島中央駅で車を借りたが、そこの標高は4mである。出発地点から最終地点までで、約270mの標高を稼いだことになる。

 以前にプリウスの山登りの報告で考察したように、
http://www.yasuienv.net/TakatoSumata.htm
1000mの標高を稼ぐには、やはり相当なガソリンが必要になる。今回のケースでは、稼いだ標高は270mだが、それだけでも、0.3Lぐらいのガソリンが必要だったのではないだろうか。

 これを考慮すると、今回のメーター上の燃費24.8km/Lを稼いだ高度を考えて補正すれば、25.8km/Lだったと判定するのが妥当なのではないかと思われる。

 ガソリンを給油したところ、9.3L入った。こんな数値では、余りに少なすぎて誤差がでるのが普通だろう。もしこの値が正しいとすると、232.4km走って、25.0km/Lという値になる。

 様々な情報を集めてみると、インサイトの燃費メーターは、プリウスと同様に多少の過大表示のようなので、ガソリンの店員が、本当の満タンまで入れなかったのではないかと想像している。

 さて、もしも3代目プリウスで、今回と同じ道を走ったらどうのような数値になったのだろう。直感的には29.0km/Lである。2代目プリウスだと、インサイトと同じぐらいのデータ、すなわち、26km/L程度だったのではないか。

 さて、インサイトという車をどう評価すべきだろうか。様々なことが言われているが、郊外だけを運転するのであれば、インサイトは充分以上の高燃費を出すことができる。

 プリウスに比べても簡単な構造のハイブリッドシステムでも、結構効果的であることを明瞭に証明している。本当にエコランが上手な人なら、今回のコースで30km/Lも可能だったのではないだろうか。恐らく、巡航速度は遙かに遅いだろうが。

 ただし、都会では、インサイトの構造からみて高燃費は期待できない。都会を高燃費で走るには、できるだけEVモードで走ることが鍵である。加えて、アイドリングを絶対に避けるべきである。インサイトの最大の弱点は、EVモードで走ることに限界があることと、やはりエアコンが電動ではないことではないか。

 インサイトの悪い評価、タイヤノイズが大きいとか、乗り心地がバタバタしているといった印象はその通りだと思うが、この値段の車にそんなことを言っても仕方がない。一方、ハンドリングが良いからインサイトだ、という人も居るようだが、コーナリングを楽しみたいのなら、現時点でハイブリッド車などを選択することは間違っている。現在所有のソーラー仕様のプリウスは、国沢光宏氏曰く「不思議なことにベストハンドリングプリウス」なのだが、ハンドリングは許容範囲内でしかない。しかし、それでも燃費優先の車としては、充分以上である。

 そのうち燃費規制が厳しくなって、ほぼすべての車がハイブリッド車になるだろう。そのときには、スポーツ仕様車も用意されるだろうから、それからであれば、ハイブリッド車のハンドリングを議論することもあり得るだろう。しかし現時点では、ハイブリッド車は、まだまだエコカーなのである。より良い燃費を求めて、また、良い燃費を出すことを楽しむために買う車だと思う。

 鹿児島空港で、薩摩揚げとこれまで見たこともないぐらい大きさの明太子をお土産にして帰京した。