________________

 3代目プリウスで峠ドライブ    08.23.2009
     



 夏休みを多少とって、3代目プリウスを多少走らせることにした。目的はできれば多数持つことして、以下のルートを設定した。

ルート
第一日目:出発→永福町から首都高→中央道→諏訪IC→杖突峠→高遠
第二日目:高遠→国道152号線→途中で伊那谷へ→国道152号線へ戻る→山住神社→寸又峡
第三日目:寸又峡→長島ダム→井川ダム→富士見峠→清水IC→帰宅

 目的は、3代目プリウスの峠の燃費を明らかにすることを除けば、
(1)国道152号線そのものを走ること。理由は、地図で見ると、極めて特異な谷の底を走っていること。果たしてどんな景色なのだろう。
(2)この特異な谷を作った原因であると思われる中央構造線というものの実体を知ること。
(3)この中央構造線のために、152号線は工事が進んでおらず、3箇所の林道を迂回しなければならない。この地域の場合、道路などの社会インフラは本当に無駄なのか。
(4)山住神社に立ち寄ること。これは、浜松市ご出身のM氏の強いお進め。
(5)大井川、天竜川、安倍川の代表的川の上流を覗くこと。
(6)今回、時間がなくて、佐久間ダムは行かないが、日本の水力発電の本家元祖のような地域のダム事情を知ること。
(7)高遠、寸又峡そのものに対する興味。

 計画段階から分かっていたことだが、この第二日目の行程はかなり時間が掛かる。想定時間は若干の休憩を入れて、9時間である。本来なら、天竜峡の川下りでも入れて、もう一泊すべきだと思われる。

 諏訪ICから清水ICまでの全経路と主な標高を次ぎの図に示す。




全行程図 最高地点が分杭峠の1424m。1000以上の峠を5ヶ所越した。


第一日目:高遠へ

 首都高、中央自動車道は、13日から始まった帰省連休の最終日だったので、上り方向は、まだ午後の早い時間だというのに、いささか渋滞気味であったが、下り方向は、若干車が多い程度で順調に走っていた。里帰りご苦労さまである。

 順調な下り線ではあったのだが、明らかに普段と違う傾向がある。それは、サービスエリア・パーキングエリアが混んでいることである。特に、サービスエリアは駐車スペースがない。

 談合坂のパーキングでは、駐車場空き待ちの車が行列をしていたので、その脇をすり抜けて、次まで行くことにしたほどである。

 理由は明らかで、高速道路上というか高速道路内に留まる時間が長いことだろう。休日料金の間に、一旦入ってしまえば、そして、出なければ、1000円料金が有効だから、サービスエリア・パーキングエリアが明らかにカーキャンプエリアになっている。

 もしも、このような政策が継続するのであれば、専用のカーキャンプエリアをICの脇のようなところに作ることが有効のように思える。場所が無いかも?

 諏訪ICで下りて、最初の峠になる杖突峠に上がる。諏訪ICの標高が761m程度。杖突峠は1270mである。500mの登坂になる。頂上付近に見晴台が無いので、もうちょっとで頂上というところにあるそば屋の有料展望台(100円)から諏訪湖、八ヶ岳などを見物。良く晴れている。



写真 杖突峠から諏訪湖、諏訪市方面を望む

 杖突峠から高遠への道は、比較的なだらかな下り坂で、プリウスの燃費を稼ぐのには最適といった道である。

 プリウスは、平坦な道を走るよりも、多少勾配のある道路を走る方が効率が高い。その中でも理想は、比較的急な上り坂と緩やかで長く続く下り坂の組み合わせである。

 しかし、今回は、区間燃費を計ることができず、そうこうするうちに高遠に到着。

 最近、上杉、武田などの武将物語が流行になっているが、この高遠にもそのような歴史がある。さらに、サクラの名所としても有名。ソメイヨシノではなく、コヒガンザクラだそうである。そのうちサクラ見物に来てみたいものだ。

 高遠のサクラは、城址公園にある。行ってみたが、夏の時点では、写真を残す価値が見いだせない。

 高遠湖の対岸にある高遠さくらホテルの4階から城址公園を望む夜景と朝の景色を示す。



図 高遠湖の夜景



図 同じく、朝。真正面の岡の上が城址公園。


第二日目:高遠から寸又峡

 朝、8時30分に出発。152号線を南下する。平坦な道が徐々に急になってくる。道は狭い。すれ違いができない部分が徐々に増えてくる。それでも順調に登坂して、1426mの分杭峠に到達。



写真 分杭峠

 まさになんということもない峠である。しかし、なぜか広めの駐車スペースがあって、車が何台か停まっている。トイレ完備である。人々は、一体、どこに出かけているのだろうか。

 帰宅後、調べ見ると、こんなところだそうだ。
http://www.inacity.jp/view.rbz?nd=95&of=1&ik=1&pnp=38&pnp=76&pnp=95&cd=157
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%86%E6%9D%AD%E5%B3%A0
http://bungui.fineup.net/

 それにしても、「ゼロ磁場と”気”」とは何なのだろう。中央構造線がどう関連しているのだろうか。それがなんで健康に良いのだろう。

 零磁場ミネラル株式会社というところが、特殊なミネラルウォータを作っているようだ。500mLが313円。高い! 万病に効くらしいから、本物なら当然か。http://zerojiba.jp/

 いずれにしても、根拠全く不明のこの程度の説明で納得できるという人々がある意味でうらやましい。「信じる人は救われる」のは事実だし、このような現象を信じられない人(普通はそうだろう)は、自分を信じる以外にないのだから。

 実は、中国から風邪をもってきてしまったようで、昨晩は、多少熱がある感じ。といっても37度ちょっとぐらいか。ゼロ磁場の効用でさっと直ることを願って先を急ぐ。

 その先に、北川露頭というものがある。中央構造線が見えるところだという。

 中央構造線の説明もここではしないが、1500万年ほど前に活動した大断層。日本列島の成り立ちに重要な役割を果したものと思われる。

 こんなところである。黒い(実は緑)の右側の土と、茶色の左側の土が隣り合っている。緑が東側、茶色が西側である。明らかに断層であることが分かる。



写真 中央構造線の北川露頭。

 本当の断層と考えられる線は、茶色の土と緑色の土との境目ではなくて、若干緑色の土に入ったところだと思われるのだそうだ。そこに、ものさしが置いてあり、それが白く見えるのだが、分かるだろうか。

 実は、この場所に、視察をしている多数の人々が居た。高校の地学の先生方と地学を専門とする大学生とのこと。上述の説明も、中央構造線を専門にしているという若手の先生に講義をして貰ったのだ。感謝。



写真 視察している先生方など。

 さらに下って、大鹿村に入る。ここには、中央構造線博物館なるものがあるという。ところがあいにく本日は月曜日である。多くの博物館は月曜日は休み。一応、どんなところなのか、探しに行くことにする。

 やはり休館日である。月だけでなく月・火と休館のようなのでご注意を。

 外にはいくつかの岩石が並べてあった。緑の岩と茶色の岩が並んでいる。その中心を「中央構造線」が通っている。この真下に中央構造線があるのか、と思ったら、別の立て看板に、「中央構造線は本博物館と、となりのろくべん館との間です」とある。ろくべん館とは、これも帰宅後に調べたところ、大鹿村歴史民俗資料館である。

 次の写真は、中央構造線の真上とおぼしき付近に立って、北を見たところである。左側の山の斜面が急で、しかも平坦である。こんなイメージの谷がずーっと続いているのだろうと思っていたのだが、実際にはそうではなかった。



写真 もともと持っていた「こんなところか」というイメージに近い谷。左側の谷の表面が平らで、ほぼ一直線。中央構造線博物館付近から北を望む。ちなみに、この川、小渋川は、北向きに流れている。

 先ほどの北川露頭の断層の真上に立って、南方向を望んだ風景。谷が深いということだけで、特に、普通の谷と比べても構造的に特異性は無い。



写真 北川露頭付近の谷の状態。南方向を望む。152号線全体のイメージとしては、こちらの方だった。

 ここから、一旦152号線の谷、秋葉街道の谷とでも言うべきかもしれないが、この谷を出て、伊那谷を流れる天竜川に行ってみる。ついでにコンビニで昼食を調達することも目的。



写真 天竜川の地形。やはり谷はかなり広い。中央を下っているゴムボートは地元のこども冒険団のもの。先ほど、目の前を移動して行った。手を振ったらちゃんと返答があった。

 伊那谷を離れて、秋葉街道へ戻ることにする。矢筈トンネルを目指す。ところが、この道は途中で間違ったか、と思わせるほどの狭い道だった。カーナビの示す通りに上がったのだが、本当に間違ったのかもしれない。新しい道があったのかもしれない。しかも、相当な上りだった。

 その矢筈トンネルだが、こんなところになぜというほどの立派なトンネルである。しかもつなぎの道は未完成。これが無駄と言われる道路の典型なのかもしれない。交通量は、ほぼゼロである。http://www.geocities.com/kenshoki/sn-exp01.htm

 しかし、http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%A2%E7%AD%88%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB によれば、意義はあるとのこと。これをどう考えるのか。

 この付近、上村というが、ここから伊那谷に出て行く川、遠山川のほとりにある下市場まで、上村川に沿ってずっと下りである。標高差は500m程度。

 上村川の河原に出る場所があったので、ちょっと車を止めて徒歩で河原に下り、そこで、先ほど調達したコンビニおにぎりで昼食とする。それにしても日の光が強い。

 川の対岸には、立派な護岸ができている。恐らく、増水したときに浸食が激しいのだろう。要するに、良く管理された川ではある。最近の治水の方向だと、このようなところは自然のままに保全する、すなわち、なにもしないということなのかもしれない。となると、災害の確率は高くなることが確実なのだが、そのような議論は余りないようだ。



写真 上村川にある護岸。かなり古くからありそうだが、良くお金が掛かっている。

 自然保護は、180度違うとは言わないが、ヒト保護ではない方向性である。しばしば自然共生社会と良く言われるが、実際には、共生によってヒトへのリスクが短期的に見ると大きくなることは確実である。それぐらい、ヒトという生物はすでに人工物なのである。完全な人工環境の方が、リスクは低いだろう。

 しかし、自然共生社会が超長期でみて、例えば、100年後のリスクを高めるのか、それともそうでもないのか、については、分からないのが現実だ。直感的には、ヒトが命を失うリスクが減る要素は無いのだが、ヒトの健全性というものがそもそも何なのか。単に死なないことが健全性なのか、などと考え始めると答えは見えない。

 上村川が遠山川に変わって、しばらく行くと、下市場。ここから再度上りになる。この道152号線は、この先の青崩峠というところで行き止まりになる。中央構造線の崩れやすい土壌のためか、工事ができないという話である。

 道は、左折して林道に入る。武田信玄がここを越えたと言われる兵越峠への道である。775mの上りである。林道というが、もともと秋葉街道そのものが細いので、それほどの差は無い。特に問題もなく、兵越峠に到着。

 この秋葉街道だが、バイクなどのツーリングには人気があるらしく、そのため、トイレなども比較的よく整備されている。ゼロ磁気の分杭峠にトイレがあるのは当然としても、それ以外に、かなりの数のトイレがあった。



写真 兵越峠のトイレ。それほどキレイという訳ではないが、中国奥地に比べれば1万倍ぐらいまし。

 兵越峠からは、またまた下りである。標高259mまで、約900mの下り。ここでも道は狭い。すれ違いが困難な場所が多い。しかし、なんとか無事に通れた。

 そして飯田線の向市場駅付近から再度上りに入って、山住神社を目指す。約800mの上りである。この道も、脇道ではあるが、それほど悪路ということではない。狭いことは狭い。

 峠に山住神社はある。こんなところになぜというほどの立派な神社である。折角来たのだし、恐らく二度と来ないから、お賽銭をいつもの数倍置いていくことにする。普段から神頼みを余りしないので、必要なときが来れば多分頼りになることだろう。それにしても天気が良いが、すでに、御利益なのかも知れない。



写真 山住神社の山門。この先に本殿がある。

 ここから900m以上の下りである。急な下りの後、気田川に沿った下りになる。なかなかの秘境である。途中に豊岡発電所がある。直線距離で7kmほど上流にある小さな豊岡ダムから水をここまで引いている。いわゆる水路式の発電所である。

 これも帰宅後に調べてみると、運転開始が昭和13年で、8100kWの小型の発電所である。
http://www.suiryoku.com/gallery/shizuoka/toyooka/toyooka.html
 この豊岡発電所から排出された水は、すぐに再び水路に入り、直線距離で4kmほど離れた気田(けだ)発電所で使われている。
http://www.suiryoku.com/gallery/shizuoka/keta/keta.html
昭和4年に作られた、2400kWのかなり小水力に分類される水力発電所である。

 このように、日本の水は、このような秘境の谷間の水に至まで、ほぼ完全に利用されている。水力発電を増やす余地はどうやらほとんど無いようである。

 ちなみに、wikiによれば、http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%8A%9B%E7%99%BA%E9%9B%BB

大水力: 出力 100MW(10万kW)以上
中水力: 出力 10〜100MW(1〜10万kW)
小水力: 出力 1〜10MW(1000kW〜1万kW)
ミニ水力: 出力 100kW〜1MW(100kW〜1000kW)
マイクロ水力: 100kW 以下
と分類されるらしい。

 今回、立ち寄れなかったが、佐久間発電所は、日本の水力発電所としては、毎年の発電量でトップになるが、その最大出力は、350000kWである。確かに大きい。

 残るは、マイクロ水力と呼ばれるものだが、こちらには、可能性がありそうだ。さらに小さなナノ水力というレベルでの普及も面白そうに思える。これらの水力でも、水利権の問題が重たくのしかかるので、その改善が必須だろう。

 気田から先の峠は、それほどのことはない。寸又峡に到着までに、ほぼ500m程度の登り下りである。

 しかし、この先の峠で、なんと右手の手のひらが擦れて多少赤くなっていることを発見。本日、一体、何回ハンドルを切ったことだろう。確実に、1日にすれば過去最大回数であることに間違いはない。

 3代目プリウスについて、様々な人々が感想を書いているが、今回、Webを見ていて、こんなものを発見。

プリウス狂想症候群 http://golf4.blog65.fc2.com/blog-date-200907.html
 匿名ではあるが、「東京でクルマに関するテクノロジー、メカニズム、ブランドに関する調査や研究、評価、資料・原稿制作などを行うグループ。過去から現在までのクルマに関わるハードウエアやソフトウエアを幅広く研究、調査している」グループによるもの。

 「面白いことにプリウスの試乗レポートを読むと、モーターが生み出すトルクが強力なこと、想像以上に強力な加速が得られる…などはしっかりと記述されているが、ハンドリング、乗り心地、快適性などに割かれるスペースは少なく、2代目よりステアリングがしっかりしているとか、17インチタイヤ装備車は少し乗り心地が固いとか、ブレーキのフィーリングはやはりまだ違和感が残るなどが散見できるていどである」。これでは、燃費以外の性能を無視していて「視野狭窄ではないのか?」とある。

 プリウスを所有したことの無い人は、しばしばこんな感想を持つのだろう。特に、車のプロを自任する人々にはそんな傾向がある。プリウスに乗ってみるとすぐに分かるのだが、この車の最大の価値は、「車の性能など、これで十分以上だ」と感じさせることなのだ。すなわち、「これ以上のハンドリングも必要ないレベルにある。これ以上速く走ることも必要はない。快適性だって、これ以上求めたとしても、価格を10倍にしたところで、5割も快適にはならないだろう」、と思わせる能力なのだ。

 このような特性は、それぞれの車のわずかな差異を問題にする評論家やプロにとっては、危険極まりないことである。プリウスの価値を認めたら、評論家、プロが失職してしまうからである。

 他の記事を読んでみると、かなり中立な立場で書かれていることは事実だが、どうも、ホンダ系の技術者がメンバーに居るようにも思える。あるいは、昔ながらのメカ好きのマニアで、ギミックとでも表現できるプリウスのメカトロ・メカニズムが嫌いな人々なのかもしれない。

 ところで、本当のところハンドリングはどうなのか。現有の3代目プリウスは、見栄で太陽電池付きのGグレードなどを買ったもので、トップ(屋根)ヘビーだし、しかも、燃費優先でタイヤも細いエコタイヤのままだから、コーナリングは優秀だと褒められるようなものではない。まあ、要するに「これで十分レベル」である。それでも、いざ所有してしまえば、どうせ「ブッ飛ばす」というマインドが無くなってしまう車なので、これで十分なのである。

 寸又峡に到着。奥泉から寸又峡までの5km余であるが、後ろからスバルの軽(多分ステラ)に追いかけられた。相当慣れた道といった感じで追い上げて来た。先に行かせる場所もないので、そのままの後ろに引き連れて走ったが、もしも先頭車としてこのスピードで走れるとしたら、それは車の性能がどうこうというよりも、良い度胸だと言える。日本の車は、軽でも「これで十分」レベルになったのかもしれない。これまで悪口を言ってきた軽自動車の燃費も、短命に終わったダイハツ・ソニカ(2006〜2009)あたりから、エンジンの摩擦低減が図られ、まともになってきた。

 寸又峡に到着したのが17時であった。急いで、周囲を散策することにした。



写真:寸又峡の吊り橋。猿並橋。もう一つの吊り橋、「夢の吊り橋」は、8月11日の地震による落石のため、道路が閉鎖中だった。

 杉林が多い。間伐は確かに行われている。しかし、間伐材が、そのまま放置されていて、これでは、大雨が降ったらどうなるのだろう。こんなにも取り出しが簡単そうな道の脇に放置された間伐材でも、経済的に成立しないのだろう。



写真:間伐材が放置された杉林。


第3日目:寸又峡から井川ダム

 昨日、素通りした寸又峡から大井川鉄道奥泉駅への道。途中で、やはり小さな発電所が見える。大間発電所である。約3km離れた大間ダムからの水で発電をしている。やはり水路式である。最大認可出力が16500kWと比較的大きい。http://www.suiryoku.com/gallery/shizuoka/ohma/ohma.html



写真:遠くに、大間発電所を望む(右)。

 大井川を上流へ遡る。まず、長島ダムが出てくる。これは本格的なダムである。



写真:長島ダム。

 国土交通省のページによれば、
http://www.cbr.mlit.go.jp/nagashima/profile/index.html
「洪水調節、流水の機能の維持、かんがい、水道用水の供給を目的としています。また、「地域に開かれたダム」として、ダム堤体部の一般開放や貯水池周辺の施設設置を許可するなど、地域の活性化の為の環境整備を行っています。昭和47年の調査開始から29年余りの歳月をかけて平成14年に完成しました。高さ109m、長さ308m、総貯水容量7,800万m3の重力式コンクリートダムです」。
とのことなので、発電所は無さそうである。もったいなくはないのだろうか。それとも水利権など別の理由があるのだろうか。

 と思って調べ直したら、発電所があるではないか。http://www.suiryoku.com/gallery/shizuoka/nagsim_d/nagsim_d.html

 しかし、驚いたことには、認可最大出力が1300kW,常時出力は200kWだという。常時出力としては、ミニ水力のレベルである。

 その理由もWikiレベルでは、見つけることができた。要するに、大井川の水量をいかに保つかという河川環境に関わる問題の中、県や国土交通省、さらには、電力会社が決めたことだと思えば良さそうである。http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%83%A0%E3%81%A8%E7%92%B0%E5%A2%83

 このHPでは、もう一つの河川環境問題であるダム堆砂問題についても解説している。

 そして、次のダムが井川ダムである。これは大きい。しかも、1952年から1957年という日本の経済成長の初期に建設が行われている。

 発電能力も、認可最大出力62000kW、常時出力:16600kW。http://www.suiryoku.com/gallery/shizuoka/ikawa/ikawa.html



写真 井川ダム

 このダムの脇にある中部電力資料館で多少休憩をしてから、最後の峠である富士見峠に向かった。

 この道路は、南アルプス公園線と呼ばれるもので、これまでの峠道としてはもっとも立派である。すれ違いの心配をしなくてすむ。

 500mほど標高を稼いで、富士見峠に到着。ところが、富士山の方向は全く視界が無くて、なぜ富士見峠なのか疑問。南アルプスの赤石岳などが見えるということだが、今日は、晴れてはいるのだが、見通しが悪くて、どれが赤石岳なのか判然としない。

 これから一気に下れば、安倍川の支流西河内川の谷になる。それから先は簡単、となるはずだったのだが、頂上付近にあった「時間帯によっては通行止めという標識」をまともに見なかったのが敗因。腰越というところで、通行止め。通行可になるのに、40分待ちだという。

 そらなら、さきほどあったお茶畑と清流のところで、しばらく時間を使うか、ということで、5分間ほどの距離を戻る。



写真:お茶畑。なかなか手入れが行き届いている。



写真:西河内川の清流。どうやら鮎の友釣りの場所らしい。よくあるスローシャッターで水を止めない写真。


 これで、ほぼ目的のコースは終了で、清水ICから東名にのって、一路帰宅。


燃費の解析

 今回、エアコンはほぼ常時ON。高遠も寸又峡も、朝の気温は21℃ぐらいだったが、天気が良くて、車内はすぐ暑くなった。

 まずは、燃費計による燃費のデータと標高補正を行った燃費のデータを示す。


表 燃費データ。

 2代目のプリウスの燃費計は、5〜8%ぐらい過大表示であった。まだよく分からないが、3代目もどうもそんな感じが無い訳ではない。

 この表から数値を読むと、直感と異なるところが、行きの中央高速経由高遠までの燃費25.2km/Lが悪すぎる。

 それは、標高差に原因がある。標高をラフに表現したものが、次の図である。



図 標高と距離の概念図。原点が諏訪IC付近。

 高遠の標高は763mなので、この高さを上るために、余分な燃料が使われたと考えるべきである。

 その量を推定してみたい。物理的には、車の重さをこの高さまで持ち上げる位置エネルギー分に相当するのだが、当然ながら、効率というものがある。

 そこで、多少の計算を行って、どのぐらいの効率かを調整しつつ、表のもっとも右のカラムのような燃費を算出した。この値は、もしも、東京、高遠、寸又峡の標高が同じだったら、こんな燃費になっただろうという数値である。

 すなわち、補正後の燃費だが、初日が28.0km/L、二日目と三日目の山岳ルートが23.5km/Lぐらい。そして、最後の東名が27.7km/L、という値である。

 この計算値を出すために効率の推定値が40%という値である。これが良いのかどうか、全く分からない。ちょっと良すぎるような気がする。

 その意味であるが、3代目プリウス程度の車重の車だと、1000m標高を稼ぐと、計算上1.15Lのガソリンが余分に掛かるということである。もしも、1000mのところから下りるのであれば、必要なガソリン量が1.15L少なくてすむということを意味する。

 上りについては、これで良さそうではあるが、下りに節約できるガソリンについては、おかしいという感じもする。なぜならば、もし1000mの標高から適当な下り勾配があれば、普通の車でも、燃料カット機能があれば、ガソリン使用量ゼロで下りて来ることが可能であり、しかも、それがガソリン節約の最大のケースだと思うからである。

 他にデータは無いものか、とWebを探ったところ、燃費について真面目に検討をしているページが見つかった。

 http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/の第30話。「エネルギー論だ 高度貯金」である。車は、ホンダ・ストリームのオープンカー??であるが、効率が20%ぐらいだという推定値をだされている。

 下りのロジックについても、特に問題にしている様子は無かった。

 さて、ストリームとプリウスはどうして効率が2倍も違うのか。これも上りだけで考えると、理由が良く分からない。

 もしも、適当にアップ・ダウンがあれば、理由は明らか。プリウスが下り坂に入り、アクセルを離すと発電が始まり、バッテリーへの充電が行われる。ブレーキを掛けると、単位時間あたりの充電量が急に増える。適切な下り勾配であれば、プリウスは、位置ポテンシャルを電気に変えて保存できる。これがもっとも根本的な相違である。

 勿論、プリウスの場合、エンジンが回ることはほとんど無い上に、B(ブレーキ)モードでエンジンブレーキが掛かるような場合でも、ガソリンはカットされている。

 それなら、今回の峠ドライブで、燃費が伸びなかった理由はなぜか。それは、こんな理由である。

 急な下り坂が長く続くと、バッテリーが完全に充電された状態になって、それ以上発電されても、バッテリーが受け入れなくなる。そうなると、余った電気は熱にして排出される。このようになる距離は、勿論、斜度にもよるが、大体2〜3km程度であろう。

 今回のように、ブレーキを踏みながら下るかなり急勾配の下り坂があったり、アクセルをオフの状態で下る坂が10km以上に渡って続くという条件だと、かなりの発電された電力が無駄に熱にされて捨てられたものと思われる。そのため、燃費が23km/L台に留まったものと考えられる。

 まだ分かりにくいようなので、より具体的にモデルケースを考えてみよう。

 500mの峠があり、登り10km、下り10kmであるとする。登りの燃費は、8km/Lとする。下りは理想的に燃料ゼロで下りて来るとする。

 この峠の登り下りでの燃費は、16km/Lとなることが明白である。普通の車であれば、これだけである。

 実は、プリウスでも、これだけの範囲で考えると、これだけなのである。ところが、この標高差500mの下り坂をブレーキを掛けて(=発電機を回しつつ)降りているので、約0.5L分の電気が電池に溜まっている。

 この峠の先が15kmの平坦地だったとする。この平坦地を30km/Lで走るとしたら、ちょうど0.5L分に相当する。

 すなわち、もしも下りで発電した電気が完全に溜まっていれば、28km/Lという燃費で、この峠を越すことができる。

 しかし、残念ながら電池が小さいので、0.5L分ものエネルギーを貯めることはできない。恐らく半分以上は捨てていて、最大でも0.2Lぐらいが使える量だと思われる。となると、6km分の平地をこの燃料で走ることが可能になって、計算上20.8km/Lの燃費となる。

 杖突峠から高遠間は例外だろう。この部分のように、最初若干の急な下り坂があって、充電が完了し、その後、緩い下り坂が続く。ここでは、ブレーキよりは軽くアクセルを使って下る状況で、そのとき、エンジンは止まっていて、モーターだけで走る。この状態が理想的で燃費無限大である。そのため、自宅から高遠までの燃費がまあまあ良かったのではないか、と思われる。

 結論として、今回のような上り下りの勾配が急でかつ長い峠道を走ると、23km/L台の燃費になる。

 今回のように長い峠道ではなく、細かいアップダウンが繰り返す状態か、あるいは、高速道路のような勾配が緩い道路条件であれば、峠道であっても、平地とほとんど違わない、場合によってはより良い燃費で走ることができる。平地よりも良い実例だが、2代目プリウスで、関越トンネルを越える、あるいは、宇都宮から日光足尾トンネルを越えて伊勢崎に行く、といった場合に、何回か実際に経験したことである。

 これは、上りの条件でエンジンが平地よりもより効率の高い条件で回っていて、下りに入れば、発電しつつ坂を下り、その後ほとんど電気で走る、という条件が満たされるからである。

 こんな条件であれば、3代目なら飛ばさないことが条件であるが、まあ、28km/L以上が簡単に出せるのではないだろうか。