ハイブリッド車 本文へジャンプ
     
ハイブリッド車 といってもプリウスだけ


掲載品目の目次(ご覧になりたいものをクリック)
 プラグイン・プリウスは高価 by国沢氏
★ プラグイン・プリウスの燃費のナゾに挑戦

★ プラグイン・プリウスの経済性・環境性能
★ プラグイン・プリウスの第一印象
 
★ プリウス3代目
 
 

                    
 
★ プラグイン・プリウスは高価 by国沢光宏氏
 記述日 2013年8月24日
        単なる高価な買い物か?
      購入9ヶ月、今、どのように評価しているか

付録:クルーズ・コントロールの後付については、ここからジャンプ。

 現時点で、電気系自動車の評論家を信用度から評価すれば、EVであれば、日本EVクラブ代表の舘内端氏と、ハイブリッドなら国沢光宏氏がビッグ2である。というよりも、他にいない。少なくともHV、PHVに関してなら経験知と知識量で、他のすべての自動車評論家に勝てると言いたいぐらいである。

 しかし、国沢氏は、プリウスPHVは、単なる高い買い物だという評価をしている。私が購入したときの条件だが、45万円の政府補助金を得て、かつトヨタから15万円の充電器が付録で付いてきた。それにしても、標準価格が320万円なので、車だけで275万円を払ったことになる。S仕様の通常のプリウスであれば、232万円である。充電器分の15万円を差し引いても、28万円高い。HV版のS仕様よりも優れた点は、シートヒーターの標準装備が最大の違いで、あとはオプションで充電口に差し込む100Vコンセントがあることぐらい。

 この28−α(シートヒータ)万円で電池を買ったことになる。これで得るものといえば、電気で走った距離はコストが半分。ガソリンを使った場合だと、通常型よりも5%程度燃費が良い。この2点。後者はここでは無視しよう。

 簡単のために、通常型プリウスでガソリンを5000リットルを使うと仮定する。すなわち、平均20km/Lなら、リットル150円として、75万円で10万キロ走ることにする。PHVの場合、この全部を電気で走ったとすると、半分のコストで済む。やっと37万円ぐらいのメリットがでる。1回の充電で20kmしか走らないので、5000回の充電をすることになる。1時間半ぐらいで満充電にはなるが、急速充電機能はないので、まあ1日1回の充電が原則だろう。年間300回充電したとして16年以上乗る必要がある。これから考えても、確かに、金銭的メリットはありえないだろう。

 しかし、考えようによって、多少違う。これはHVモードの燃費が良すぎるからだとも言える。後述するように、HVモードの燃費が良いPHVと、HVモードの燃費が悪いPHVとでは考え方が違うのである。HVモードの燃費が悪いPHVである三菱アウトランダーは、コスト面、性能面などで、充電が非常に重要であるが、プリウスPHVでは、充電によるメリットが非常に大きいということでもないから、電池が空になることが余り気にならないのである。

 経済的なメリットが少ないのなら、なぜプリウスPHVを買って良かったと思っているのか。それは、プリウスPHVが「気分が良い」に尽きる。

 通常型のプリウスは、冬季が寒い。ちょっと往復数km先の買い物に行く場合、エンジンを掛けて、暖房を入れるが、実は、温まるのは15分後。すぐ走り出せば、温まったころには、とっくに到着している。だからといって、温まるまで待ってから走り出せば、燃費は極端に悪くて、なぜHVを買ったのか分からなくなる。化石燃料依存をどこまで少なくできるか、そのための技術は何か、などという講演をし原稿を書いている身にとっては、エンジンが温まるまで待つなどということはできない。

 前に使っていた三代目プリウスでは、暖房のために電気座布団を買い、12VのシガーライターからDC−ACコンバータを使って、使用していた。1枚35Wぐらいなので、充分に可能なのである。しかし、背中が寒い。それなら、シートヒーター付のプリウスを買えばよい。しかし、ツーリングセレクション・レザーパッケージだと標準装備になっているが、タイヤが太く燃費は悪い。高価なナビは標準で付くけれど、価格は334万円になる。他のグレードにはオプションもない。

 いくら334万円の最上級プリウスを買ってヒーターが快適になったとしても、冬に買い物用となどの短距離を走るだけだと、燃費はひどく悪くなる。これを逃れることができるのは、電気のみで走ることができるプリウスPHVだけの特技なのである。

 昨年の11月以前のプリウスPHVは、シートヒータが上級モデルだけにあるオプションだった。買うことを決意した最大の理由は、マイナーチェンジがあって、シートヒーターが標準になったからである。このお陰で、すぐに暖まって、冬の買い物に行くのも短時間なので不満はない。ちょっと、遠くに行くときには、最初、HVモードでスタートして、室温が多少上がってから、EVモードにするといった細かい調整が手動で利く。必要なときにはエンジンを掛け、不要になったら止める。無駄にエンジンを動かすことは100%避けられる。これは「気分が良い」。

 もう一つは、すでに「自腹人のモノ評価で報告済みであるが、いつでも、モードを自由に切り替えられるので、長い登坂の頂上では電池を空にするように手動で調整ができる。これで下りのエネルギーを完全に回収できる。それ以外の場面でも、EVモードとHVモードを思うがままにコントロールが可能で、自分の考える燃費向上の方法をトライできる。これも「気分が良い」。

 このような、多くの場面での「気分の良さ」のために、プリウスPHVを買ったのである。要するに、自分ですべてが制御し、燃費の向上を実現できるところが本当に嬉しいのである。しかし、どのように運転すれば、エネルギーが無駄にならないか、が分かっている人以外には、この「気分が良い」ということの価値は分かって貰えないかもしれない。

 もう一つ、もっと実用的な意味もあった。PHVから電力を取り出すことができることも理由だった。マイナーチェンジ後には、オプションで100Vのソケットが2個付いた。シートヒータだけだと脛が寒いので、助手席・後席用なら小さな電気ひざ掛けでも持ち込めば完璧である。運転手はご利益を受けることができないのが残念である。運転手はブーツでも履いて我慢!ということだろう。

プラグイン・プリウスのシートヒーターSWと1500WのAC100Vコンセント

 加えて、充電口から外部に100Vを取り出すこともできるようになった。100Vコンセントが3つあることになる。何か起きたとき、例えば、災害時には多少使えるのではないだろうか。台所まで延々とケーブルを引けば、冷蔵庫ぐらいなら多少動くだろう。電池の容量だけでは、1日ぐらいしかもたないかもしれないが、ガソリンを満タンにしてあれば、かなり使えるのではないだろうか。

 ここまで記述した点は、国沢氏でも多分経験していない筆者独自の選択理由である。勿論、「気分が良い」と感じるかどうか、それは、完全に個人の感性であるので、こんなことが分かる人にしかプリウスPHVはお奨めできない。これが結論である。

 国沢氏には、こんな心境が分かって貰えるかもしれない、と思わない訳ではない。


付録:プラグイン・プリウスのS仕様には、クルーズ・コントロールが付いていません。しかし、通常版、α版のプリウス同様、純正部品を取り付け、追加配線をすると動作します。自分ではやはり無理だと思いますので、次のWebサイトをご参照下さい。
http://minkara.carview.co.jp/userid/1065202/blog/25946114/

 
★ プラグイン・プリウスの燃費のナゾに挑戦
記述日 2013年5月4日
        燃費のナゾに挑戦
 今回、挑戦する燃費のナゾは、以下のようなものです。

No.1:プリウスは、PHVだけでなく通常版でも下り坂になると充電をするけれど、どのぐらい下れば、どのぐらい充電するのだろう。

No.2:秩父市から花園インターまでの燃費の表示が、47.4km/Lになったけれど、通常のハイブリッド(HV)モードでの走行だったことを考えると余りにもすごい。これは本物か。


0.序文

 PHVの燃費は複雑で、どうやって評価したら良いのか、よく分からない。比較対象は、普通版プリウスだとすると、どれぐらい充電をしたか、をいつも測っておき、電費が一定であるという仮定をして、HVモードでの走行分を比較する、というのが良さそうだが、電費は走行条件によって大きく異ることが分かってきた。高速道路に入ると、途端に走行可能距離が減る。急な登り坂は最悪で、もっとも悪い。

 未だに、どのような方法で評価すべきなのか、よく分からないのが現状である。

 もっとも、満タンから満タンへの測定誤差など、相当大きいので、細かいことを議論しても仕方がないのかもしれない。

 今回、やや長距離の2回のドライブで合計827kmほど走ったので、なんとかデータをひねり出してみたい。

 その結果、上の謎がかなり解けたように思う。


1.今回の走行データ

 2回の200km程度を超す走行に加え、都内のEVだけでの走行が20kmである。すなわち、充電は3回行なっている。

1回目のロング:自宅から埼玉県小前田駅の先まで往復。満充電でスタートして、富ヶ谷入り口から首都高。出発後18kmほどの走行でEVモードが解除され、HVモードに。花園インターから10km程度先が目的地。
走行距離:188.1km
燃費計: 30.6km/L
これから計算されるガソリン消費は約6.1L

2回目のロング:自宅から松本、美ヶ原、霧ヶ峰、蓼科、奥蓼科、麦草峠、十石峠、秩父、花園インター、自宅。やはり首都高の首都高富ヶ谷から中央道へ。出発後15km程度でEVモードが終了して、以後HVモードへ。

走行距離: 618.9km
燃費計:  26.1km/L
これから計算されるガソリン消費は23.7L

 燃費計からのガソリン消費量を計算すると29.8L。これに対し、満タン法での給油量も29.9Lだった。

 偶然と思うが、ほぼ一致したので、燃費計は正確であるとの仮定で検討を続けることにする。


2.コースの概要

 今回解析をするのは、奥蓼科往復のコースである。

 まずは、概要である。自宅を出て、首都高富ヶ谷から中環に入り、すぐ、中央道へ。松本インターで出て、しばらく北上、254号線に入り東へ。武石から152号線、すぐ右折して、西へ戻り、武石観光センターの付近から、美ヶ原へ。山本小屋ふる里館の駐車場へ。

 ビーナスラインに入り、霧ヶ峰へ。山焼きで山火事になった富士見台を通り、車山高原スキー場の前を通り、白樺湖。大門街道を南下。明日の天気が心配だったので、ピラタス北八ヶ岳ロープウェイに乗る。

 坪庭で写真を撮影しただけで、すぐに山麓に戻り、奥蓼科の渋・辰野館へ。この宿の温泉から出る硫化水素の濃いことには驚く。どうやら強酸性の水質らしいが、過去、最高に気に入った温泉だったかもしれない。普段、どのような温泉でもカラスの行水なのだが、今回は、3箇所の風呂をハシゴし、水(18℃)と40℃の温冷浴をしてしまった。

 翌朝、8時30分に出発。余りにも良い天気。急いで昨夕にも行ったピラタスロープウェイに急ぐ。9時20分のゴンドラに乗って坪庭へ。ゆっくりと写真を撮影しながら、一周して、10時20分のゴンドラで山麓へ戻る。

 抜け道で299号線に戻って、麦草峠を目指す。いわゆるメルヘン街道である。小海線と並走する141号線をちょっと北上。右折して、海瀬の駅を通り、武州街道に入る。これも299号線。

 十石峠で群馬県へ。299号は一部通行止めだけれど、立派な林道で抜けられる。

 中里で右折。まだ299号線。さざなみの岩の恐竜の足跡を見て、再び峠道。志賀坂トンネル(標高870m)を通り、赤平川に沿って走り、秩父市羊山公園へ。芝桜の丘を見物。

 公園からの出口は299号線沿いにある。これを突っ切って、渋滞をさけ裏道をしばらく走り、140号線に合流。皆野寄居有料道路を通って、花園インター付近へ。そのちょっと手前の道の駅で、野菜などを仕入れる。

 花園インターから東京へ。さすがに新座の料金所の先から混んでいる。特に、首都高の中央環状線が大混雑なので、美女木へは行かず、練馬方面へ。こちらも出口までが大渋滞であるが、まだましと判断。目白通り、環七を通って帰宅。

 これを図に示すと次のようになる。ただし、花園インターから先、自宅付近まで線がなぜか消えている。


図1 奥蓼科往復のドライブ経路


3.燃費への標高差の影響

 次に燃費計などのデータを。


表1 燃費計などのデータ

 表1から分かることは、まず、松本インターまでの燃費が、22.8km/Lと悪いことである。この日は道路が空いていて、前の車に着いて走ったからか、かなり早く到着した。プリウスはメーターで90kmを超すと、燃費が悪くなる。さらに中央道は、最高点が1000mを超してことに加え、松本インターの先の標高は560m程度と思うが、自宅の標高は30mなので、530m分の高度を稼ぐために、エネルギーが必要だから燃費も下がる。

 次に、松本から十石峠上りの途中(推定標高925m)までの燃費が24.1km/Lとこれも余り良くない。しかし当然で、美ヶ原1939m、麦草峠2120m、などを登っているから、こんなものだと思える。

 下り坂になるとエンジンブレーキ(正しくはモーターブレーキ)が動作して発電するので、長い下りの後には、電池にかなり蓄電される。十石峠に向け右折する直前の蕎麦屋で昼食を食べたが、その直前の燃費計などの表示が次図である(かなりブレているが、、、、)。


図 燃費計の様子

 左の方に19.5kmと読めるが、これがEVモードでの走行可能推定値である。最大限充電しても21kmぐらいにしかならないので、ほぼ満充電に近い。麦草峠の下りで充電されたものである。

 充電の余地をできるだけ稼ぐため、麦草峠への上りをEVモードで走り、電池をほぼ空にして峠に到着し、そこから普通に下ったら、このような状況になった。麦草峠の標高が2120mで、この燃費計の写真を撮ったところの標高が747mなので、1373mほど下ったことになる。その間の距離が28.7km。勾配は4.7%である。ポテンシャルエネルギーのすべてがブレーキで消費されるわけでもなく、カーブの連続なので、タイヤの摩擦熱も相当なものだと思う。しかし、これだけの電気が溜まった。
 
 標高差1373m、車+人+荷物など1590kg、重力加速度9.81m/s2として、ポテンシャルエネルギーを算出し、これを電力エネルギーに換算すると、5.95kWhとなる。

 これまでの経験で、19.5kmをEVモードで走るには、AC200Vを使用したとき、3.4kWh程度の量を充電しなければならない。

 標高差からの発電効率(分母は高低差のポテンシャルエネルギー)がAC200Vの入力を基準として、57%と計算できる。

 充電時の直流変換や電池のロスを考えると、電気自動車場合で効率83%ぐらいだろうとされているようなので、2.8kWhが充電された電力となる。当然のことながら、行程には部分的には登りの部分・平坦な部分があるので、そこでの走行用に電力を消費しているから、こんな数値になっているのだろう。

 もしも、勾配が緩ければ、急カーブでもないだろうからタイヤの摩擦によるロスも少ない。また、ブレーキからの発電電流も少ないので、より効率的に充電ができると想像できる。若干の昇り降りはあるので、緩やかな勾配を標高差100m降りるときには、さらに効率よく、恐らく80%ぐらいの効率で貯めることができるのではないだろうか。

 100m×1590kgx9.81x0.80=1248kJ

 ガソリンの発熱量36320kJ/Lなので、プリウスPHVの効率を25%とすれば、1Lのガソリンに相当する走行のための正味エネルギーが9080kJとなる。

 100mを下るときに得るエネルギーは、
 1248kJ/9080kJ=0.137なので、約0.14Lのガソリンに相当する。

 ということなので、標高差100mで0.14L分のガソリン相当の電力が貯まる、と仮定することにする。これがナゾNo.1の仮の答えである。

 残るナゾNo.2にチャレンジする。次の燃費計の図を見ると、秩父市羊山公園から花園の道の駅まで、燃費表示が47.4km/Lというトンデモナイ値になっている。信号なども少ない道であり、多少の渋滞はあったが、プリウスは渋滞になると、却って燃費が上がるものの、それよりも、高低差が効いているのではないだろうか。


図 燃費計 秩父市 〜 花園

 そこで、出発地点・到着地点の標高を調べ、表2を作った。


表2 燃費を標高差で補正した表

 羊山公園から花園までの47.4km/Lという燃費も、標高補正後の燃費は32km/L程度になるので、これなら実現できる可能性が高い。

 他の区間も見てみよう。

 自宅から松本インターの先までは、補正後でも24.5km/Lと良くない。ほとんど高速道路で、かなり早く走ったこと、中央高速の最高地点は1015mなので、いかにPHVは言っても、高速・高負荷では燃費が落ちること、などの理由で燃費が伸びていないのだろう。

 松本付近から十石峠の上り地点までの燃費が25.6km/Lになったのは驚異的である。美ヶ原、霧ヶ峰、ピラタス×2回、麦草峠、などの昇り降りを繰り返したのに、この燃費になった。通常版プリウスでは考えられない。

 十石峠から羊山公園までも、十石峠の上り、さらに、もう一ヶ所、峠越えをしているが、それでも27km/L程度になっている。これも驚異的燃費である。

 最後の花園インターから自宅までだが、かなり車が多くて、速度が低かったこと、また、首都高の中央環状線が混んでいたので、新座料金所から練馬出口まで渋滞だったのにあえて、一般道を選択した。渋滞になると燃費が良くなること、環七は空いていたこと、などの理由で、燃費が30km/Lに近い値になったとおもわれる。

 ということで、標高差を補正すれば、燃費表示もかなり妥当なものだったという結論になった。

 すなわち、標高差100mを下りれば、ガソリン0.14L分の電気が溜まる。逆に標高差100を登れば、実は、推測しているだけだが、まあ同じ程度のガソリンに相当するエネルギーを余分に使う、と考えることに、ある程度の妥当性があると言えるだろう。

 ちなみに、三代目プリウスで中央道から高遠に抜け、そこから国道152号線に沿って南下したときのデータを記述したときの記事では、1000mの標高差のガソリン換算を1.15Lとしていた。http://lebenbaum.art.coocan.jp/PPT/Travel/TakatoSumata.htm

 PHVになって、1000mの標高差が1.15Lから1.4Lと増加した主たる理由は、恐らく電池の容量が増えたことである。通常版プリウスでは、長い下りになると、すぐ電池が満充電になって、それから先は、いくら発電したとしても、捨てる以外にないからである。


4.PHV版プリウスを活かす2つのケース

 以上の検討によって、PHVには、通常版プリウスにない2つの特徴があることになる。一つは、当たり前のことであるが、AC電源で充電して電気自動車として使えることである。これは、毎日20km程度までの通勤に使えば、ガソリン消費はほとんどゼロにできるし、運用コストは、ガソリンの半分程度で収めることができる。

 もう一つの特徴が、山岳地の車として燃費が良いことである。特に、長い長い下りがある道を走る車としては、PHVが最適だということになる。標高差にして100mの連続した下りがあると、通常版プリウスでは、電池容量が不足し、発電した電力を捨てることになるだろう。なぜならば、まず、上りの頂上付近までに蓄電された電気をすべて使うような操作が難しいからである。これは、EVモードが使える条件が厳しい(充電量がほぼフル、速度が60km/h以下、アクセルがハーフ程度まで)ためであるが、PHVであれば、電気が溜まっていること、100km/h以下であること、という二つの条件が満たされていれば、まずEVモードにできる。

 もう一つの理由が、通常版での電池の容量が、実質上、PHVの1/10も無いからである。いや、もっと少ないかもしれない。三代目プリウスでも、フル充電状態からEVモードで1.5kmを走るのは難しい。

 今回、検討をできなかったが、実は、もう一つPHVが適した運転モードがあると考えている。それは、高速走行である。高速道路の普通の状況で走るのであれば、どうみても、通常版プリウスよりも燃費が良い。通常版で燃費を稼ごうと思ったら、90km/h以下の走行をお薦めする。PHVなら10km速くても、ほぼ同等の燃費になるように思える。その理由は、100km/hまで電気で走れるようになったので、高速でのハイブリッドの制御の自由度が上がったと思わえれるからである。

 これを確認するのは非常に難しい。通常版とPHV版の2台を用意して、クルーズコントロールで一定速度に設定し、同じ道を走るといった方法ぐらいしか考えられない。どこかの自動車雑誌にでも取り上げて貰えるとうれしい。

 結論として、プリウスPHVは、電気自動車としての走行可能距離は比較的短い。電気自動車というよりも、むしろ理想のハイブリッド車になったという評価するのが良いように思う。

 
★ プラグイン・プリウスの経済性・環境性能
記述日 2013年01月13日
        経済性・環境性能
 11月中旬に納車されてから、余りヒマがなくて、走行距離が伸びない。しかし、燃費について、いくつかの事実が分かってきた。

(1)高速道路を含む100kmぐらいの長距離の場合。

 ここで言う長距離とは、決して本来の意味での長距離ではなく、EVモードで走ることができる20km程度を超す距離という意味である。

 EVモードで高速道路を走ると、PHVは100km/hの速度を出すこともできるが、アッという間に電池が空になるので、通常のハイブリッドモードで走るのが正解。

 そうでなくても、冬のEVモードは、いくらシートヒーター、ハンドルヒーター完備といっても、やはり寒いので、長時間運転するとなると、エンジンの熱で暖房が可能なハイブリッドモードを、自然に選択してしまう。

 逆に短距離の運転であれば、ハイブリッドモードでもどうせ暖房が利くのは15分後なので、シートヒーターとハンドルヒーターのお陰で、通常版プリウスよりも、むしろ快適である。

 さて、電池をフル充電してからハイブリッドモードで走り出すと、電池は徐々に徐々に無くなっていく。そして、最後には、通常のHVプリウスと同じモードになる。まだ、確認できていないものの、概ね200kmぐらいは走る感触。

 このときの燃費は、燃費メーターによれば、35km/L程度となっている。一見、すごく良い燃費に見えるが、充電した電気を徐々に消費しながら走るのだからあたり前の話である。この同じ経路をもし普通のプリウスで走れば、経験的には25km/Lぐらいの燃費がでる状況ではないだろうと判断した。

 さて、このような条件で、プラグインの経済性と環境性能(CO2発生量)の両面で、アドバンテージはあるのだろうか。

費用の計算結果
価格の仮定:電力20円/kWh。ガソリン1L=145円
*プラグイン車の場合
  電気代 3.5kWh分   70円
  ガソリン代 5.71L分 857円
  合計           927円
*ハイブリッド車の場合
  ガソリン代 8.0L分 1160円

 ということで、それほど違わないことになる。すなわち、PHVが運用コスト上有利になるのは、EVモードで走れる20km程度の運転を多用する場合に限られるだろう。


CO2排出量の計算結果
 原単位の仮定:
 ガソリン:2.38kgCO2/L
 電力:0.46kgCO2/kWh
*プラグインの場合
  電力から    1.6kgCO2
  ガソリンから 13.6kgCO2
  合計     15.2kgCO2
*ハイブリッド車の場合
  ガソリンから 19.0kgCO2

 ということで、こちらも多少は良いけれど、PHVの効果絶大という訳ではないようだ。


(2)冬期に短距離をチョコチョコモード

 そこで、もっとも有利と思える極端なモードを考えることにする。それは、ちょっと近所のスーパーまで買い物といった用途だろう。まあ、往復5km程度と考える。

 ハイブリッド車でも、特に、冬だと、エンジンが暖まるまでの燃費はかなり悪いので、長距離のケースの半分、12.5km/Lと仮定する。

 完全EVモードで走れば、暖機運転は不要。電費はシートヒータ、ハンドルヒータのために多分ちょっと悪くなったとしても5km/kWhは走るだろう。

 このような仮定で比較をしてみると次のようになる。

費用の計算結果
 価格の仮定:電力20円/kWh。ガソリン1L=145円
*プラグインの場合
  電気代 1kWhを消費。 20円
*ハイブリッド車の場合
  ガソリン0.4Lを消費。 58円

 これは3倍弱なのでかなり違うが、絶対値としてみれば、差は40円/買い物1回程度に過ぎない。

CO2排出量の計算結果
 原単位の仮定:
 ガソリン:2.38kgCO2/L
 電力:0.46kgCO2/kWh
*プラグイン(EVモード)の場合
  0.46kgCO2
*ハイブリッド車の場合
  0.95kgCO2

 差は2倍あるとも言えるが、差を絶対値としてみれば、0.5kgCO2程度であって、決して、多いとは言えない。


(3)結論

 プラグイン・ハイブリッドの存在意義は、毎日の通勤が往復20km未満、あるいは、職場で充電が可能な場合には往復40km未満で、EVモードのみで走ることができる場合が最大である。それに対して、フル充電をしてからハイブリッドモードで走るというケースでは、それほど多くの効果は期待できない。

 特に、冬期で長時間運転になる場合には、快適さから言えば、エンジンを動かして暖房を入れることが多いだろうから、差はさらに縮まるものと思われる。

 夏期のエアコンは、比較的負荷が低いのでエンジンを掛けないEVモードでも同じように使えるはず。こうなれば、快適さを求めてエンジンを掛けるということは不必要になる。

 ということは、PHVは、暖房が不要な時期に適した車だということになる。

 EVモードを使いやすい暖かい時期にだけ使うなら、純EV車を買うことが効果が最大だということになるが、やはり、EVだけでは難しい。どうしても、ときどきは長距離を走るからである。このようなケースを想定すると、普段はEV、長距離HVが可能なPHVが適切だということになる。

 もし2台持てばどうだろう。それなら、通勤用の超小型EVと、長距離用のHVを持つことになるが環境負荷や燃費からは最高だが、それだと車購入費用が増えるから、経済性が悪くなる。となると、超小型EVとHVではなく、超小型EVと高燃費エコカーという組み合わせになるのかもしれない。

 あるいは、超小型EVはカーシェアリングをして、レンタカーでは供給台数に不安がある年末年始の帰省用などに備えて、ワンボックスを持つけど、余り使わない、というスタイルになるのかもしれない。

 そうなると、今後、超小型EVがどのような枠組みになるのか、ここに関心を持たざるをえない状況である。詳細を知らないが、今年中には、なんらかの枠組みができるのではないだろうか。

 
★ プラグイン・プリウス 第一印象

納車日:2012年11月17日
  色:ボルドーマイカ。ボルドーという色は、JISで規定されているそうで、といった色のようですが、下の写真では晴天時の空の色を反映していて、若干青みが強く写っています。


 通常版のプリウスとどこか違うのかを順次説明したいと思います。

 すでに納車されたのに、自宅に設置する充電装置が未完成で、丹那断層へのテストドライブは、充電量ゼロでスタートしました。

 日曜日でしたので、渋滞する前の午後3時前には用賀インターに帰り着くように、朝8時に出発し、東名で厚木へ、そして小田原厚木道路に入り、箱根ターンパイクで大観山へという道を選択しました。理由は、電池で重くなったこと(データ車重:プラグイン1410kg、通常版サンルーフ付きGグレード1390kg)がどのぐらい影響するかを見るためでした。全くの新車にはいささか酷なコースでしたが、それほど苦しそうでもなく、まあまあ登り切りました。余り重さに違いがないので、当然です。
 
 箱根ターンパイクの入り口までで、26.0km/Lであった燃費計(約80km走行)が、大観山(約14km走行)では、19.7km/Lまで低下。計算すれば、ターンパイクの上り区間の燃費は、約8.3km/Lだったことになります。意外と良いものでした。

 大観山から熱海峠を経て、その後の急な下りがあって、ブレーキを掛けながらの坂下りでしたので、かなりの量の充電が行われ、何の操作もしないのに、自動的にEVモードになりました。

 これまでの通常版プリウスは、それでも極めて短距離であれば、EVボタンを押せば、純電気自動車(EVモード)として走ることができますが、プラグイン版は、通常版程度の電気残量では、EVボタンを押しても「充電量不足」というメッセージが出るだけで、EVモードにはなりません。

 丹那断層に到着したときには、24km/Lまで燃費計が復活しただけでなく、EVとして8km走れるという数値が表示されておりました。大観山、十国峠、熱海峠、丹那断層の区間は、約50km/Lで走った計算になりますが、これに加えて8km走行分の電気が溜まったことになります。

 プラグイン版のEVモードは、8km/1kWh程度の電費のようですから、下りの間に約1kWh程度の電気を発電して充電したようです。

 通常版プリウスはNi-H電池(アルファの7人乗りはリチウム電池)を1.3kWh搭載しているはずですが、実際に使えるのは、その半分ちょっとの0.7kWh程度ではないか、と思います。電池が満充電状態になれば、EVモードで2kmぐらい走れるということですが、通常版を3年ほど乗った経験では、1.5kmも走れば、自動的にハイブリッドモードに戻されます。EVモードでは、電力量にして0.2kWh程度ぐらいしか使えなかったように思います。低充電状態での電池の損傷を避ける措置がなされているのでしょう。

 天然記念物丹那断層から北に向かって火雷神社を訪問、そして、沼津港の寿司屋へ。丹那断層から沼津まで27kmぐらい。EVモード走行で電気を使い果たし、ハイブリッドモードに戻ってしまったけれど、沼津港に到着したときには27km/Lまで燃費計が上昇していました。

 通常版のプリウスは、次の記事でご紹介しますように、長い下り坂のときには、発電はしても電池が満充電状態になってしまって、電気を捨ててしまうことが多く、もっと電池容量を増やしてくれれば、と思ったことが何回かあります。

 この意味で、プラグインハイブリッドは、電池容量が十二分ですので、どうやら山地向きの車のようです。普通のエンジン車では考えられないような高燃費が期待できるでしょう。山地でも、恐らく平地での燃費の80%程度以上の燃費の実現が可能なのでは、と思います。それは、高負荷状態の方が、エンジンの効率が高いからでもあります。

 さて、今回、プラグインプリウスを買うことを決断したのは、いくつか理由がありますが、その第一の理由が、100V交流のコンセントがオプションで用意されたからです。操縦席のコンソールに1個、トランクに1個、そして、充電口に差し込む型式のものが1個、合計3個のコンセントからAC100Vが使えます。

 充電口のコンセントは、雨でもなんとか使えるようです。そのうち、といっても充電器の工事が完了してからになりますが、使ってみてご報告をいたします。

 電池は満充電でも3kWh(寿命を考えて5.2kWh分の電池の良いところだけを利用)しかないので、リーフなどの純粋の電気自動車に比較すれば、容量は極めて少ないのですが、それでも、3kWhあれば、そこそこの電力量です。1000Wのポータブル型IHヒータで3時間分ありますので。キャンプ用などだけでなく、非常用としても有用かも知れません。

 理由その2は、プリウスの最大の弱点である、始動した直後だと、チョコチョコとした短距離の燃費がかなり悪いという弱点(普通のガソリン車よりちょっと良いぐらいです)が、20kmぐらいなら電気のみで走ることで解消可能なことです。しかし、それにはもう一つ克服すべきことがあって、それは暖房です。それが、今回、Sグレードでも、まだ前席のみですが、シートヒーターが標準装備になりました。

 通常版3代目でも、暖房が利くまでに15分ぐら掛かるという欠点を補うために、シガーソケットにDC-ACコンバータをつなぎ、35Wの電気座布団を2枚用意して、寒さ対策に使っていました。今回標準装備されたシートヒーターは、使ってみるとかなり有効で、11月の気温だと弱にしても暑いぐらい。直感的には前席で60W×2ぐらいの電気を使うことになるのではと思います。このぐらいの電力であれば、8km/kWhという電費なので、全く問題外の少なさです。

 電気自動車の暖房をヒートポンプ型エアコンでやると、出力3kW程度のもの(8〜10畳用)が必要だそうです。外部の気温や太陽の有無によってかなり変わるでしょうが、1時間動作させると、1〜2kWhの電力が必要でしょう。電費が8km/kWhとして、都内のような渋滞している状態で平均時速24kmとすると、1時間走行に3kWhの電気、暖房用エアコンに1〜2kWh、合計4〜5kWhが必要になって、プラグインプリウスが搭載している電池では不足です。この条件では、走行用:暖房用=2:1になって、暖房にいかに多くの電気が必要になるかが分かります。

 そのために、シートヒーターは、直接体を温める方式であるために、極端に省エネのデバイスなのです。シートヒータが120Wぐらいだとすると、プリウスのモーターは、普通版もプラグイン版も60kWですから、50倍も違います。EVを走らせるために、いかに多くの電気を食うかが分かります。

 また、普通のガソリン車は熱をラジエータで放出する必要があって、その一部を暖房用に流用しているのですが、熱が不足するようなことには、決してなりません。いかに無駄に多くの燃料を食っているか、ということがお分かりになるかと思います。

 理由その3は、これは今回のマイナーチェンジでは変わりませんでしたが、EV走行が100km/hの速度まで可能であること。通常版プリウスで燃費が良いのは、90km/hぐらいまでで、もし100km/hを超すようなことがあると、燃費がガクッと落ちました。これは、90km以上になると、電池の容量が少ないために、モーターの駆動力はほとんど使えない状況だからです。これに対して、プラグインプリウスでは、電池容量に余裕があるので、高速になっても、十分にモーターの活用が可能で、高燃費が実現できているのでは、と推測したからです。

 実際、ハイブリッドモードの燃費が、プラグインプリウスSグレードだと、31.6km/L。
通常版プリウスSグレードだと、若干軽いにも関わらず30.4km/L。この違いが、すでに説明した長い下り坂にも対応しているためではないことは、燃費テストのモードにそのようなものが無いから確実です。恐らく、高速時にもモーターが作動できることによる差ではないか、と推測しています。

 通常版プリウスとプラグインプリウスでは、モーターやエンジンは全く同じものが搭載されていますが、これを制御するプログラムは、全く異なります。容量4〜5倍の大型のリチウム電池を使うことのメリットが活かされるような設計になっています。そのために、色々とメリットを享受できるのです。

 最後の理由は燃料コストです。しかし、これは大きな理由にはならないかもしれません。電気で運用する場合のコストは、本当の電費を実測するまで分かりませんので、またの機会にご報告しますが、毎日往復20km以下の通勤に使った場合で、深夜電力の契約ができた場合には、初期投資の高さをカバーできるとは思いますが、最低、10万キロは乗らないとダメでしょう。個人的な状況を考えると、結局、プラグインプリウスの方が高く付くことになるという結論がでそうな気がしています。

 電気自動車の環境面での優位性は選択の理由にしませんでした。なぜなら、深夜電力が原発依存であったときには、温室効果ガス排出が少ない車だと威張ることができたのですが、それもこのところダメなのです。遠い将来、不安定な自然エネルギーで充電できるようになれば、話は変わってくるでしょう。現時点での環境影響の評価は、電力からの排出係数が公表された段階で、またご報告ということにします。
 

★ プリウス3代目

 すでにご報告したものを引用します。次のURLを御覧ください。

★3代目プリウス印象 その1
http://www.yasuienv.net/Prius3rd1.htm
★3代目プリウス印象 その2
http://www.yasuienv.net/Prius3rd2.htm
★3代目プリウスで30km/L超
http://www.yasuienv.net/3rdPrius30km.htm
★3代目プリウスで峠ドライブ
http://lebenbaum.art.coocan.jp/PPT/Travel/TakatoSumata.htm
 この国道152号線の峠ドライブをプラグインプリウスを行うとどのようなデータになるのだろうか。そのうち再チャレンジをしてみたい。