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単なる高価な買い物か？ 購入９ヶ月、今、どのように評価しているか 付録：クルーズ・コントロールの後付については、ここからジャンプ。 現時点で、電気系自動車の評論家を信用度から評価すれば、ＥＶであれば、日本ＥＶクラブ代表の舘内端氏と、ハイブリッドなら国沢光宏氏がビッグ２である。というよりも、他にいない。少なくともＨＶ、ＰＨＶに関してなら経験知と知識量で、他のすべての自動車評論家に勝てると言いたいぐらいである。 しかし、国沢氏は、プリウスＰＨＶは、単なる高い買い物だという評価をしている。私が購入したときの条件だが、４５万円の政府補助金を得て、かつトヨタから１５万円の充電器が付録で付いてきた。それにしても、標準価格が３２０万円なので、車だけで２７５万円を払ったことになる。Ｓ仕様の通常のプリウスであれば、２３２万円である。充電器分の１５万円を差し引いても、２８万円高い。ＨＶ版のＳ仕様よりも優れた点は、シートヒーターの標準装備が最大の違いで、あとはオプションで充電口に差し込む１００Ｖコンセントがあることぐらい。 この２８−α（シートヒータ）万円で電池を買ったことになる。これで得るものといえば、電気で走った距離はコストが半分。ガソリンを使った場合だと、通常型よりも５％程度燃費が良い。この２点。後者はここでは無視しよう。 簡単のために、通常型プリウスでガソリンを５０００リットルを使うと仮定する。すなわち、平均２０ｋｍ／Ｌなら、リットル１５０円として、７５万円で１０万キロ走ることにする。ＰＨＶの場合、この全部を電気で走ったとすると、半分のコストで済む。やっと３７万円ぐらいのメリットがでる。１回の充電で２０ｋｍしか走らないので、５０００回の充電をすることになる。１時間半ぐらいで満充電にはなるが、急速充電機能はないので、まあ１日１回の充電が原則だろう。年間３００回充電したとして１６年以上乗る必要がある。これから考えても、確かに、金銭的メリットはありえないだろう。 しかし、考えようによって、多少違う。これはＨＶモードの燃費が良すぎるからだとも言える。後述するように、ＨＶモードの燃費が良いＰＨＶと、ＨＶモードの燃費が悪いＰＨＶとでは考え方が違うのである。ＨＶモードの燃費が悪いＰＨＶである三菱アウトランダーは、コスト面、性能面などで、充電が非常に重要であるが、プリウスＰＨＶでは、充電によるメリットが非常に大きいということでもないから、電池が空になることが余り気にならないのである。 経済的なメリットが少ないのなら、なぜプリウスＰＨＶを買って良かったと思っているのか。それは、プリウスＰＨＶが「気分が良い」に尽きる。 通常型のプリウスは、冬季が寒い。ちょっと往復数ｋｍ先の買い物に行く場合、エンジンを掛けて、暖房を入れるが、実は、温まるのは１５分後。すぐ走り出せば、温まったころには、とっくに到着している。だからといって、温まるまで待ってから走り出せば、燃費は極端に悪くて、なぜＨＶを買ったのか分からなくなる。化石燃料依存をどこまで少なくできるか、そのための技術は何か、などという講演をし原稿を書いている身にとっては、エンジンが温まるまで待つなどということはできない。 前に使っていた三代目プリウスでは、暖房のために電気座布団を買い、１２ＶのシガーライターからＤＣ−ＡＣコンバータを使って、使用していた。１枚３５Ｗぐらいなので、充分に可能なのである。しかし、背中が寒い。それなら、シートヒーター付のプリウスを買えばよい。しかし、ツーリングセレクション・レザーパッケージだと標準装備になっているが、タイヤが太く燃費は悪い。高価なナビは標準で付くけれど、価格は３３４万円になる。他のグレードにはオプションもない。 いくら３３４万円の最上級プリウスを買ってヒーターが快適になったとしても、冬に買い物用となどの短距離を走るだけだと、燃費はひどく悪くなる。これを逃れることができるのは、電気のみで走ることができるプリウスＰＨＶだけの特技なのである。 昨年の１１月以前のプリウスＰＨＶは、シートヒータが上級モデルだけにあるオプションだった。買うことを決意した最大の理由は、マイナーチェンジがあって、シートヒーターが標準になったからである。このお陰で、すぐに暖まって、冬の買い物に行くのも短時間なので不満はない。ちょっと、遠くに行くときには、最初、ＨＶモードでスタートして、室温が多少上がってから、ＥＶモードにするといった細かい調整が手動で利く。必要なときにはエンジンを掛け、不要になったら止める。無駄にエンジンを動かすことは１００％避けられる。これは「気分が良い」。 もう一つは、すでに「自腹人のモノ評価で報告済みであるが、いつでも、モードを自由に切り替えられるので、長い登坂の頂上では電池を空にするように手動で調整ができる。これで下りのエネルギーを完全に回収できる。それ以外の場面でも、ＥＶモードとＨＶモードを思うがままにコントロールが可能で、自分の考える燃費向上の方法をトライできる。これも「気分が良い」。 このような、多くの場面での「気分の良さ」のために、プリウスＰＨＶを買ったのである。要するに、自分ですべてが制御し、燃費の向上を実現できるところが本当に嬉しいのである。しかし、どのように運転すれば、エネルギーが無駄にならないか、が分かっている人以外には、この「気分が良い」ということの価値は分かって貰えないかもしれない。 もう一つ、もっと実用的な意味もあった。ＰＨＶから電力を取り出すことができることも理由だった。マイナーチェンジ後には、オプションで１００Ｖのソケットが２個付いた。シートヒータだけだと脛が寒いので、助手席・後席用なら小さな電気ひざ掛けでも持ち込めば完璧である。運転手はご利益を受けることができないのが残念である。運転手はブーツでも履いて我慢！ということだろう。  プラグイン・プリウスのシートヒーターSWと１５００WのAC１００Vコンセント 加えて、充電口から外部に１００Ｖを取り出すこともできるようになった。１００Ｖコンセントが３つあることになる。何か起きたとき、例えば、災害時には多少使えるのではないだろうか。台所まで延々とケーブルを引けば、冷蔵庫ぐらいなら多少動くだろう。電池の容量だけでは、１日ぐらいしかもたないかもしれないが、ガソリンを満タンにしてあれば、かなり使えるのではないだろうか。 ここまで記述した点は、国沢氏でも多分経験していない筆者独自の選択理由である。勿論、「気分が良い」と感じるかどうか、それは、完全に個人の感性であるので、こんなことが分かる人にしかプリウスＰＨＶはお奨めできない。これが結論である。 国沢氏には、こんな心境が分かって貰えるかもしれない、と思わない訳ではない。 付録：プラグイン・プリウスのＳ仕様には、クルーズ・コントロールが付いていません。しかし、通常版、α版のプリウス同様、純正部品を取り付け、追加配線をすると動作します。自分ではやはり無理だと思いますので、次のWebサイトをご参照下さい。 http://minkara.carview.co.jp/userid/1065202/blog/25946114/
燃費のナゾに挑戦 今回、挑戦する燃費のナゾは、以下のようなものです。 No.1:プリウスは、ＰＨＶだけでなく通常版でも下り坂になると充電をするけれど、どのぐらい下れば、どのぐらい充電するのだろう。 No.2：秩父市から花園インターまでの燃費の表示が、４７．４ｋｍ／Ｌになったけれど、通常のハイブリッド（ＨＶ）モードでの走行だったことを考えると余りにもすごい。これは本物か。 ０．序文 ＰＨＶの燃費は複雑で、どうやって評価したら良いのか、よく分からない。比較対象は、普通版プリウスだとすると、どれぐらい充電をしたか、をいつも測っておき、電費が一定であるという仮定をして、ＨＶモードでの走行分を比較する、というのが良さそうだが、電費は走行条件によって大きく異ることが分かってきた。高速道路に入ると、途端に走行可能距離が減る。急な登り坂は最悪で、もっとも悪い。 未だに、どのような方法で評価すべきなのか、よく分からないのが現状である。 もっとも、満タンから満タンへの測定誤差など、相当大きいので、細かいことを議論しても仕方がないのかもしれない。 今回、やや長距離の２回のドライブで合計８２７ｋｍほど走ったので、なんとかデータをひねり出してみたい。 その結果、上の謎がかなり解けたように思う。 １．今回の走行データ ２回の２００ｋｍ程度を超す走行に加え、都内のＥＶだけでの走行が２０ｋｍである。すなわち、充電は３回行なっている。 １回目のロング：自宅から埼玉県小前田駅の先まで往復。満充電でスタートして、富ヶ谷入り口から首都高。出発後１８ｋｍほどの走行でＥＶモードが解除され、ＨＶモードに。花園インターから１０ｋｍ程度先が目的地。 走行距離：１８８．１ｋｍ 燃費計： ３０．６ｋｍ／Ｌ これから計算されるガソリン消費は約６．１Ｌ ２回目のロング：自宅から松本、美ヶ原、霧ヶ峰、蓼科、奥蓼科、麦草峠、十石峠、秩父、花園インター、自宅。やはり首都高の首都高富ヶ谷から中央道へ。出発後１５ｋｍ程度でＥＶモードが終了して、以後ＨＶモードへ。 走行距離： ６１８．９ｋｍ 燃費計： ２６．１ｋｍ／Ｌ これから計算されるガソリン消費は２３．７Ｌ 燃費計からのガソリン消費量を計算すると２９．８Ｌ。これに対し、満タン法での給油量も２９．９Ｌだった。 偶然と思うが、ほぼ一致したので、燃費計は正確であるとの仮定で検討を続けることにする。 ２．コースの概要 今回解析をするのは、奥蓼科往復のコースである。 まずは、概要である。自宅を出て、首都高富ヶ谷から中環に入り、すぐ、中央道へ。松本インターで出て、しばらく北上、２５４号線に入り東へ。武石から１５２号線、すぐ右折して、西へ戻り、武石観光センターの付近から、美ヶ原へ。山本小屋ふる里館の駐車場へ。 ビーナスラインに入り、霧ヶ峰へ。山焼きで山火事になった富士見台を通り、車山高原スキー場の前を通り、白樺湖。大門街道を南下。明日の天気が心配だったので、ピラタス北八ヶ岳ロープウェイに乗る。 坪庭で写真を撮影しただけで、すぐに山麓に戻り、奥蓼科の渋・辰野館へ。この宿の温泉から出る硫化水素の濃いことには驚く。どうやら強酸性の水質らしいが、過去、最高に気に入った温泉だったかもしれない。普段、どのような温泉でもカラスの行水なのだが、今回は、３箇所の風呂をハシゴし、水（１８℃）と４０℃の温冷浴をしてしまった。 翌朝、８時３０分に出発。余りにも良い天気。急いで昨夕にも行ったピラタスロープウェイに急ぐ。９時２０分のゴンドラに乗って坪庭へ。ゆっくりと写真を撮影しながら、一周して、１０時２０分のゴンドラで山麓へ戻る。 抜け道で２９９号線に戻って、麦草峠を目指す。いわゆるメルヘン街道である。小海線と並走する１４１号線をちょっと北上。右折して、海瀬の駅を通り、武州街道に入る。これも２９９号線。 十石峠で群馬県へ。２９９号は一部通行止めだけれど、立派な林道で抜けられる。 中里で右折。まだ２９９号線。さざなみの岩の恐竜の足跡を見て、再び峠道。志賀坂トンネル（標高８７０ｍ）を通り、赤平川に沿って走り、秩父市羊山公園へ。芝桜の丘を見物。 公園からの出口は２９９号線沿いにある。これを突っ切って、渋滞をさけ裏道をしばらく走り、１４０号線に合流。皆野寄居有料道路を通って、花園インター付近へ。そのちょっと手前の道の駅で、野菜などを仕入れる。 花園インターから東京へ。さすがに新座の料金所の先から混んでいる。特に、首都高の中央環状線が大混雑なので、美女木へは行かず、練馬方面へ。こちらも出口までが大渋滞であるが、まだましと判断。目白通り、環七を通って帰宅。 これを図に示すと次のようになる。ただし、花園インターから先、自宅付近まで線がなぜか消えている。  図１ 奥蓼科往復のドライブ経路 ３．燃費への標高差の影響 次に燃費計などのデータを。  表１ 燃費計などのデータ 表１から分かることは、まず、松本インターまでの燃費が、２２．８ｋｍ／Ｌと悪いことである。この日は道路が空いていて、前の車に着いて走ったからか、かなり早く到着した。プリウスはメーターで９０ｋｍを超すと、燃費が悪くなる。さらに中央道は、最高点が１０００ｍを超してことに加え、松本インターの先の標高は５６０ｍ程度と思うが、自宅の標高は３０ｍなので、５３０ｍ分の高度を稼ぐために、エネルギーが必要だから燃費も下がる。 次に、松本から十石峠上りの途中（推定標高９２５ｍ）までの燃費が２４．１ｋｍ／Ｌとこれも余り良くない。しかし当然で、美ヶ原１９３９ｍ、麦草峠２１２０ｍ、などを登っているから、こんなものだと思える。 下り坂になるとエンジンブレーキ（正しくはモーターブレーキ）が動作して発電するので、長い下りの後には、電池にかなり蓄電される。十石峠に向け右折する直前の蕎麦屋で昼食を食べたが、その直前の燃費計などの表示が次図である（かなりブレているが、、、、）。  図 燃費計の様子 左の方に１９．５ｋｍと読めるが、これがＥＶモードでの走行可能推定値である。最大限充電しても２１ｋｍぐらいにしかならないので、ほぼ満充電に近い。麦草峠の下りで充電されたものである。 充電の余地をできるだけ稼ぐため、麦草峠への上りをＥＶモードで走り、電池をほぼ空にして峠に到着し、そこから普通に下ったら、このような状況になった。麦草峠の標高が２１２０ｍで、この燃費計の写真を撮ったところの標高が７４７ｍなので、１３７３ｍほど下ったことになる。その間の距離が２８．７ｋｍ。勾配は４．７％である。ポテンシャルエネルギーのすべてがブレーキで消費されるわけでもなく、カーブの連続なので、タイヤの摩擦熱も相当なものだと思う。しかし、これだけの電気が溜まった。 標高差１３７３ｍ、車＋人＋荷物など１５９０ｋｇ、重力加速度９．８１ｍ／ｓ２として、ポテンシャルエネルギーを算出し、これを電力エネルギーに換算すると、５．９５ｋＷｈとなる。 これまでの経験で、１９．５ｋｍをＥＶモードで走るには、ＡＣ２００Ｖを使用したとき、３．４ｋＷｈ程度の量を充電しなければならない。 標高差からの発電効率（分母は高低差のポテンシャルエネルギー）がＡＣ２００Ｖの入力を基準として、５７％と計算できる。 充電時の直流変換や電池のロスを考えると、電気自動車場合で効率８３％ぐらいだろうとされているようなので、２．８ｋＷｈが充電された電力となる。当然のことながら、行程には部分的には登りの部分・平坦な部分があるので、そこでの走行用に電力を消費しているから、こんな数値になっているのだろう。 もしも、勾配が緩ければ、急カーブでもないだろうからタイヤの摩擦によるロスも少ない。また、ブレーキからの発電電流も少ないので、より効率的に充電ができると想像できる。若干の昇り降りはあるので、緩やかな勾配を標高差１００ｍ降りるときには、さらに効率よく、恐らく８０％ぐらいの効率で貯めることができるのではないだろうか。 １００ｍ×１５９０ｋｇｘ９．８１ｘ０．８０＝１２４８ｋＪ ガソリンの発熱量３６３２０ｋＪ／Ｌなので、プリウスＰＨＶの効率を２５％とすれば、１Ｌのガソリンに相当する走行のための正味エネルギーが９０８０ｋＪとなる。 １００ｍを下るときに得るエネルギーは、 １２４８ｋＪ／９０８０ｋＪ＝０．１３７なので、約０．１４Ｌのガソリンに相当する。 ということなので、標高差１００ｍで０．１４Ｌ分のガソリン相当の電力が貯まる、と仮定することにする。これがナゾNo.1の仮の答えである。 残るナゾNo.2にチャレンジする。次の燃費計の図を見ると、秩父市羊山公園から花園の道の駅まで、燃費表示が４７．４ｋｍ／Ｌというトンデモナイ値になっている。信号なども少ない道であり、多少の渋滞はあったが、プリウスは渋滞になると、却って燃費が上がるものの、それよりも、高低差が効いているのではないだろうか。  図 燃費計 秩父市 〜 花園 そこで、出発地点・到着地点の標高を調べ、表２を作った。  表２ 燃費を標高差で補正した表 羊山公園から花園までの４７．４ｋｍ／Ｌという燃費も、標高補正後の燃費は３２ｋｍ／Ｌ程度になるので、これなら実現できる可能性が高い。 他の区間も見てみよう。 自宅から松本インターの先までは、補正後でも２４．５ｋｍ／Ｌと良くない。ほとんど高速道路で、かなり早く走ったこと、中央高速の最高地点は１０１５ｍなので、いかにＰＨＶは言っても、高速・高負荷では燃費が落ちること、などの理由で燃費が伸びていないのだろう。 松本付近から十石峠の上り地点までの燃費が２５．６ｋｍ／Ｌになったのは驚異的である。美ヶ原、霧ヶ峰、ピラタス×２回、麦草峠、などの昇り降りを繰り返したのに、この燃費になった。通常版プリウスでは考えられない。 十石峠から羊山公園までも、十石峠の上り、さらに、もう一ヶ所、峠越えをしているが、それでも２７ｋｍ／Ｌ程度になっている。これも驚異的燃費である。 最後の花園インターから自宅までだが、かなり車が多くて、速度が低かったこと、また、首都高の中央環状線が混んでいたので、新座料金所から練馬出口まで渋滞だったのにあえて、一般道を選択した。渋滞になると燃費が良くなること、環七は空いていたこと、などの理由で、燃費が３０ｋｍ／Ｌに近い値になったとおもわれる。 ということで、標高差を補正すれば、燃費表示もかなり妥当なものだったという結論になった。 すなわち、標高差１００ｍを下りれば、ガソリン０．１４Ｌ分の電気が溜まる。逆に標高差１００を登れば、実は、推測しているだけだが、まあ同じ程度のガソリンに相当するエネルギーを余分に使う、と考えることに、ある程度の妥当性があると言えるだろう。 ちなみに、三代目プリウスで中央道から高遠に抜け、そこから国道１５２号線に沿って南下したときのデータを記述したときの記事では、１０００ｍの標高差のガソリン換算を１．１５Ｌとしていた。http://lebenbaum.art.coocan.jp/PPT/Travel/TakatoSumata.htm ＰＨＶになって、１０００ｍの標高差が１．１５Ｌから１．４Ｌと増加した主たる理由は、恐らく電池の容量が増えたことである。通常版プリウスでは、長い下りになると、すぐ電池が満充電になって、それから先は、いくら発電したとしても、捨てる以外にないからである。 ４．ＰＨＶ版プリウスを活かす２つのケース 以上の検討によって、ＰＨＶには、通常版プリウスにない２つの特徴があることになる。一つは、当たり前のことであるが、ＡＣ電源で充電して電気自動車として使えることである。これは、毎日２０ｋｍ程度までの通勤に使えば、ガソリン消費はほとんどゼロにできるし、運用コストは、ガソリンの半分程度で収めることができる。 もう一つの特徴が、山岳地の車として燃費が良いことである。特に、長い長い下りがある道を走る車としては、ＰＨＶが最適だということになる。標高差にして１００ｍの連続した下りがあると、通常版プリウスでは、電池容量が不足し、発電した電力を捨てることになるだろう。なぜならば、まず、上りの頂上付近までに蓄電された電気をすべて使うような操作が難しいからである。これは、ＥＶモードが使える条件が厳しい（充電量がほぼフル、速度が６０ｋｍ／ｈ以下、アクセルがハーフ程度まで）ためであるが、ＰＨＶであれば、電気が溜まっていること、１００ｋｍ／ｈ以下であること、という二つの条件が満たされていれば、まずＥＶモードにできる。 もう一つの理由が、通常版での電池の容量が、実質上、ＰＨＶの１／１０も無いからである。いや、もっと少ないかもしれない。三代目プリウスでも、フル充電状態からＥＶモードで１．５ｋｍを走るのは難しい。 今回、検討をできなかったが、実は、もう一つＰＨＶが適した運転モードがあると考えている。それは、高速走行である。高速道路の普通の状況で走るのであれば、どうみても、通常版プリウスよりも燃費が良い。通常版で燃費を稼ごうと思ったら、９０ｋｍ／ｈ以下の走行をお薦めする。ＰＨＶなら１０ｋｍ速くても、ほぼ同等の燃費になるように思える。その理由は、１００ｋｍ／ｈまで電気で走れるようになったので、高速でのハイブリッドの制御の自由度が上がったと思わえれるからである。 これを確認するのは非常に難しい。通常版とＰＨＶ版の２台を用意して、クルーズコントロールで一定速度に設定し、同じ道を走るといった方法ぐらいしか考えられない。どこかの自動車雑誌にでも取り上げて貰えるとうれしい。 結論として、プリウスＰＨＶは、電気自動車としての走行可能距離は比較的短い。電気自動車というよりも、むしろ理想のハイブリッド車になったという評価するのが良いように思う。
経済性・環境性能 １１月中旬に納車されてから、余りヒマがなくて、走行距離が伸びない。しかし、燃費について、いくつかの事実が分かってきた。 （１）高速道路を含む１００ｋｍぐらいの長距離の場合。 ここで言う長距離とは、決して本来の意味での長距離ではなく、ＥＶモードで走ることができる２０ｋｍ程度を超す距離という意味である。 ＥＶモードで高速道路を走ると、ＰＨＶは１００ｋｍ／ｈの速度を出すこともできるが、アッという間に電池が空になるので、通常のハイブリッドモードで走るのが正解。 そうでなくても、冬のＥＶモードは、いくらシートヒーター、ハンドルヒーター完備といっても、やはり寒いので、長時間運転するとなると、エンジンの熱で暖房が可能なハイブリッドモードを、自然に選択してしまう。 逆に短距離の運転であれば、ハイブリッドモードでもどうせ暖房が利くのは１５分後なので、シートヒーターとハンドルヒーターのお陰で、通常版プリウスよりも、むしろ快適である。 さて、電池をフル充電してからハイブリッドモードで走り出すと、電池は徐々に徐々に無くなっていく。そして、最後には、通常のＨＶプリウスと同じモードになる。まだ、確認できていないものの、概ね２００ｋｍぐらいは走る感触。 このときの燃費は、燃費メーターによれば、３５ｋｍ／Ｌ程度となっている。一見、すごく良い燃費に見えるが、充電した電気を徐々に消費しながら走るのだからあたり前の話である。この同じ経路をもし普通のプリウスで走れば、経験的には２５ｋｍ／Ｌぐらいの燃費がでる状況ではないだろうと判断した。 さて、このような条件で、プラグインの経済性と環境性能（ＣＯ２発生量）の両面で、アドバンテージはあるのだろうか。 費用の計算結果 価格の仮定：電力２０円／ｋＷｈ。ガソリン１Ｌ＝１４５円 ＊プラグイン車の場合 電気代 ３．５ｋＷｈ分 ７０円 ガソリン代 ５．７１Ｌ分 ８５７円 合計 ９２７円 ＊ハイブリッド車の場合 ガソリン代 ８．０Ｌ分 １１６０円 ということで、それほど違わないことになる。すなわち、ＰＨＶが運用コスト上有利になるのは、ＥＶモードで走れる２０ｋｍ程度の運転を多用する場合に限られるだろう。 ＣＯ２排出量の計算結果 原単位の仮定： ガソリン：２．３８ｋｇＣＯ２／Ｌ 電力：０．４６ｋｇＣＯ２／ｋＷｈ ＊プラグインの場合 電力から １．６ｋｇＣＯ２ ガソリンから １３．６ｋｇＣＯ２ 合計 １５．２ｋｇＣＯ２ ＊ハイブリッド車の場合 ガソリンから １９．０ｋｇＣＯ２ ということで、こちらも多少は良いけれど、ＰＨＶの効果絶大という訳ではないようだ。 （２）冬期に短距離をチョコチョコモード そこで、もっとも有利と思える極端なモードを考えることにする。それは、ちょっと近所のスーパーまで買い物といった用途だろう。まあ、往復５ｋｍ程度と考える。 ハイブリッド車でも、特に、冬だと、エンジンが暖まるまでの燃費はかなり悪いので、長距離のケースの半分、１２．５ｋｍ／Ｌと仮定する。 完全ＥＶモードで走れば、暖機運転は不要。電費はシートヒータ、ハンドルヒータのために多分ちょっと悪くなったとしても５ｋｍ／ｋＷｈは走るだろう。 このような仮定で比較をしてみると次のようになる。 費用の計算結果 価格の仮定：電力２０円／ｋＷｈ。ガソリン１Ｌ＝１４５円 ＊プラグインの場合 電気代 １ｋＷｈを消費。 ２０円 ＊ハイブリッド車の場合 ガソリン０．４Ｌを消費。 ５８円 これは３倍弱なのでかなり違うが、絶対値としてみれば、差は４０円／買い物１回程度に過ぎない。 ＣＯ２排出量の計算結果 原単位の仮定： ガソリン：２．３８ｋｇＣＯ２／Ｌ 電力：０．４６ｋｇＣＯ２／ｋＷｈ ＊プラグイン（ＥＶモード）の場合 ０．４６ｋｇＣＯ２ ＊ハイブリッド車の場合 ０．９５ｋｇＣＯ２ 差は２倍あるとも言えるが、差を絶対値としてみれば、０．５ｋｇＣＯ２程度であって、決して、多いとは言えない。 （３）結論 プラグイン・ハイブリッドの存在意義は、毎日の通勤が往復２０ｋｍ未満、あるいは、職場で充電が可能な場合には往復４０ｋｍ未満で、ＥＶモードのみで走ることができる場合が最大である。それに対して、フル充電をしてからハイブリッドモードで走るというケースでは、それほど多くの効果は期待できない。 特に、冬期で長時間運転になる場合には、快適さから言えば、エンジンを動かして暖房を入れることが多いだろうから、差はさらに縮まるものと思われる。 夏期のエアコンは、比較的負荷が低いのでエンジンを掛けないＥＶモードでも同じように使えるはず。こうなれば、快適さを求めてエンジンを掛けるということは不必要になる。 ということは、ＰＨＶは、暖房が不要な時期に適した車だということになる。 ＥＶモードを使いやすい暖かい時期にだけ使うなら、純ＥＶ車を買うことが効果が最大だということになるが、やはり、ＥＶだけでは難しい。どうしても、ときどきは長距離を走るからである。このようなケースを想定すると、普段はＥＶ、長距離ＨＶが可能なＰＨＶが適切だということになる。 もし２台持てばどうだろう。それなら、通勤用の超小型ＥＶと、長距離用のＨＶを持つことになるが環境負荷や燃費からは最高だが、それだと車購入費用が増えるから、経済性が悪くなる。となると、超小型ＥＶとＨＶではなく、超小型ＥＶと高燃費エコカーという組み合わせになるのかもしれない。 あるいは、超小型ＥＶはカーシェアリングをして、レンタカーでは供給台数に不安がある年末年始の帰省用などに備えて、ワンボックスを持つけど、余り使わない、というスタイルになるのかもしれない。 そうなると、今後、超小型ＥＶがどのような枠組みになるのか、ここに関心を持たざるをえない状況である。詳細を知らないが、今年中には、なんらかの枠組みができるのではないだろうか。
納車日：２０１２年１１月１７日
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